中國高鐵緣何領跑世界？

來源：企界發布時間：2022-06-29 10:27:00 分享至：

七年前，日本“從中國手中搶走”一個“燙手山芋”——孟買-艾哈邁德巴德高鐵項目，印度首條高鐵項目。

近日，據日本《朝日新聞》等媒體透露，這條508公里的印度高鐵，歷經5年僅僅修建了10公里。

燙手山芋

早在2015年，印度最初的設想是，希望日本把高鐵建造技術和車輛制造技術傳授給印度，這樣他們便可以生產世界上最便宜的高鐵列車，然后銷往全球，那么東南亞國家、歐洲乃至美國等世界各國都不必再需要中國的高鐵。

俗話說得好，“理想很豐滿，現實很骨感。”

在當時，日本和中國，都想拿下印度第一條高鐵，這條高鐵建成的背后是龐大的印度市場。日本政府為了打敗中國，向印度提供了還款日期長達50年、低至0.1%的低息貸款，為此，印度總理莫迪高調宣稱：“日本已經用實際行動表明，他們是印度真正的朋友！”

一時間，日本網友已在外網沸騰：又給技術又給錢，圖的是什么？什么時候是個頭？日本真是被印度吃定了！想贏中國結果栽了個大跟頭！

與日本網友反應不同的是，印度國內則呈現另外一番樂觀和自豪的景象：“等這條高鐵修好后，咱也給它分成‘經濟艙’和‘商務艙’。”“對對對，咱們根據旅行距離，弄個250盧比（約合24元人民幣）至3000盧比（約合288元人民幣）之間的票價，這肯定會成為全世界票價最低的高鐵之一。”

各懷心思的日印兩國開啟了孟買-艾哈邁德巴德高鐵的修建之路，到如今修的怎么樣了呢？

504公里的高鐵項目，歷經5年，僅修建了10公里。

事實上，這條高鐵完全是印度準備的一個大坑：

（1）擺在日本面前最難的問題就是居民拆遷問題，有太多印度人民不愿配合日本政府要求的拆遷行動。據日本《朝日新聞》6月11日消息，截至2021年9月，馬哈拉施特拉邦僅征不到30%的土地。

（2）全球疫情爆發導致工程費用不斷膨脹。當初1.68萬億日元的總工程費用已經膨脹至3萬億日元左右，開通目標期限也由2023年改為2028年，那2028年能否通車，不得而知。

（3）日印雙方，信任崩塌。印度要求重新修改線路的高架化設計導致工期費用膨脹必須由日方承擔。此外，為了擴大內需、節省開支、拉動印度就業，負責土木工程的企業也必須換成印度企業。很顯然，印度并不信任日本。

與此同時，在地球的另一端，老撾、越南、泰國等東南亞國家，在“一帶一路”的倡議下，由中國企業承建的高鐵或輕軌均實現通車或即將通車：中老鐵路、中泰鐵路、印尼雅萬高鐵、沙特麥麥高鐵、馬來西亞東海岸鐵路……

▲ 中老鐵路兩側綠意盎然

中國高鐵，騰飛

中國高鐵的建設水平緣何領跑世界，以至于日本政府不惜一切代價也要拿下印度高鐵項目打敗中國？

自2004年中國開始引進高鐵，十幾年的光景里，中國高鐵從先進技術的追趕者，成功轉身成為高鐵先進技術裝備的提供者，向著高鐵先進技術的引領者繼續邁進……

攤開中國地圖，中國高鐵猶如一條蓬勃生動的“大動脈”，緊密地連接著白山黑水、彩云之南、中原腹地、江海之濱……如今，“八縱八橫”的中國高速鐵路網正在成型，“米”形高鐵網迅速蔚然成勢。

▲ 我國"八縱八橫"高速鐵路主通道

2011年6月30日，北京至上海的京滬高速鐵路投入運營，全長1318公里，這是世界上運營列車運行試驗速度最高的高速鐵路；

2012年12月1日，哈爾濱至大連的哈大高速鐵路開通運營，全長921公里，這是世界上第一條穿越高寒季節性的凍土地區的高速鐵路；

2012年12月26日，北京至廣州的京廣高速鐵路實現全線通車，全長2298公里，這是迄今全球運營里程最長的高速鐵路；

2014年12月26日，蘭州至烏魯木齊的蘭新高速鐵路開通運營，全長1776公里，這是目前世界上一次性建成里程最長的高速鐵路；

2015年12月30日，海南環島高速鐵路開通運營，全長653公里，這是全球第一條環島高鐵……

截至目前，我國高鐵里程突破 4萬公里，占世界70%以上；截至目前，我國高鐵對百萬以上人口城市的覆蓋率超過 95%。

從時速120公里客貨混跑到160km/h的擺式動車，再到京津城際鐵路——中國內地第一條設計速度350km/h的高速鐵路，中國高鐵從此實現騰飛。

所有的一切都源于中國走的是自主創新之路。

中國高鐵的金招牌

中國高鐵之所以能夠成功領跑世界，有兩個關鍵因素，一個是我們走的是自主開發道路，另一個是形成了以高鐵替代傳統鐵路的“激進方針”。

2007年廣深鐵路Ⅰ、Ⅱ線軌道完成提速改造后，列車運行速度可達每小時200千米，這是中國鐵路在提速過程中的一次重要探索。不過廣深鐵路的測試卻并沒有想象中順利，比如列車相遇時，強大壓力波打碎列車上的所有窗戶玻璃；又比如，列車高速運行時，會將留在鋼軌間的鋼板吸住，從而損壞列車底部……正是這些問題的出現，才有了中國鐵路提速優化高速列車的升力系統和無砟軌道的研發。

▲ 廣深鐵路

隨著中國經濟社會迅猛發展，中國鐵路提速研究也逐漸形成“輕軌派”和“磁懸浮派”。由于磁懸浮技術某些問題難以克服，缺乏全面的運營數據支撐，再加之制造成本極其高昂（以上海建成的短距離磁浮項目為例，每千米造價便達到了3億元，該項目在運營的前三年虧損就達10億），且與現有的輕軌體系不能兼容，最終選擇輪軌方案作為中國高鐵發展建設方向。

經過科研人員的長期測試與探索，便有了今天時速350公里的的京滬高速鐵路——世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路。

隨著“全國鐵路第六次大提速”的實施，“十一五”期間，中國正式步入“高鐵時代”，一舉成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家：2010年，中國實現運營里程世界第一；2010年12月3日，國產“和諧號”CRH380A新一代高速動車組，在京滬高鐵先導段創造了時速486.1km/h的世界高鐵最高實驗運營新紀錄……

▲ 2016－2021年年末全國鐵路營業里程

如今，技術水平高、價格低、施工快、體驗好成為中國高鐵建設的硬實力和金招牌。

這也是為什么，中國高鐵是“一帶一路”建設方面的“搶手貨”。

2015年9月28日，中國中車股份有限公司的大股東南車集團與北車集團合并成立中國中車集團公司，加快了中國高鐵“走出去”的步伐。

同年10月，由中國鐵路總公司牽頭組成中國企業聯合體，正式拿下了印度尼西亞雅加達至萬隆高鐵項目，這是中國高鐵第一次全系統、全要素、全產業鏈走出國門：該項目高鐵的設計時速是250～300千米/小時，完全符合國際高鐵的定義。印度尼西亞雅加達至萬隆高鐵項目也將全面采用中國標準、中國技術、中國裝備，中方將全程參與高鐵的基礎情況勘察，依據路段等進行量身設計，并對其建設、運營與管理進行指導與監督。