作為京津冀港口群“兩極”之一，河北港口整合迎來實質性進展。
7月19日，唐山港透露河北的“整合計劃”——擬實施河北省港口資源整合，將整合河北省范圍內省市屬相關國有港口企業股權無償劃轉至河北港口集團，河北港口集團將更名為“河北渤海港口集團有限公司”（以下簡稱渤海港口公司）。
從渤海港口公司的命名就可以看出，河北的著眼點在于整個環渤海區域。作為擁有三港四區的全國港口大省，其醞釀已久的省域港口資源整合序幕就此拉開，并且起跑即沖刺。
據悉，新組建的渤海港口公司坐擁A+H股兩大上市公司，總資產將達到1500億元左右，總吞吐量超7億噸，堪稱“航母級”港口企業。其有望躋身全國港口公司前三甲，對于河北沿海地區經濟發展、京津冀一體化，乃至國家能源安全戰略都具有深遠影響。
事實上，作為東部沿海省份，河北與江浙粵魯等發達地區相比還有很大差距，省內港口很長一段時間內承擔的都是“北煤南運”和礦石運輸的任務。
當地媒體曾自我剖析，無論是河北人，還是外省人，多數人的意識里并沒有“河北是沿海省”的概念。甚至有人概括，河北是沿海的身份，內陸的經濟和觀念。
近年來，河北還在承受鋼鐵、煤炭等傳統產業去產能的陣痛。想要做強海洋經濟，發揮比較優勢，對標大港強港，最先要做的就是觀念和機制上的“轉型升級”。隨著新港口“航母”出世，這個沿海弱省能否迎來“翻身”契機？
一、曲折
很少有人知道，河北是最早著手整合省域港口岸線資源的省份。早在2009年，其以秦皇島港務集團為主體組建了全國第一家省域港口企業——河北港口集團，逐漸成為河北省沿海物流龍頭企業。
十年之間，河北港口集團吞吐量從不到3億噸增長至3.82億噸，總資產由180億元增長到620億元，一定程度上顯示出規模化、集約化的效益。
不過，河北港口資源整合并未就此理順。在“三港四區”的格局下，河北港口集團的業務涵蓋秦皇島港、唐山港曹妃甸港區和滄州黃驊港三大港區，唐山港則主導著唐山港京唐港區的建設經營……
從全國來看，通過省域內港口整合提升資源利用效率的轉型已經是大勢所趨。
2015年，交通運輸部印發《區域港口發展一體化試點方案》。同一年，浙江省率先開始港口整合，成立港口資源整合平臺，對全省港口資源進行統籌管控。此后，江蘇、遼寧、山東、福建等多地陸續提出省內港口整合，逐漸形成“一省一港”的發展格局。
與之相比，河北的省域港口整合卻極為緩慢。臨海的秦皇島、唐山、滄州分別擁有秦皇島港、唐山港與黃驊港，其中唐山港又分為曹妃甸和京唐兩個港區。彼此之間互不從屬，并且在煤炭、鐵礦石運輸上存在著同質化競爭問題，在區域競爭中處于不利地位。
“經過多年發展，全國多個沿海省份基本形成‘一省一港’發展格局，但河北省港口整合無重大實質性進展，省內‘三港四區’呈現出各自發展的態勢，尚未形成整體合力”。去年8月，《中國港口》雜志刊文《河北省沿海港口整合思考》中描述。
近十多年來，河北的港口資源整合整體處于“懸而未決”的狀態，但是港區局部的動作依然不少。比如，此前唐山港已經以唐山港口國際集裝箱有限公司為依托，推進了京唐港區、曹妃甸港區的集裝箱泊位整合。
有觀點認為，河北港口紛繁復雜的股權及從屬關系是省域港口資源整合中“最難啃的骨頭”，待此番股權劃轉完成后，渤海港口集團將集中精力重新梳理各港區，促進秦皇島等港區轉型升級，增強河北港口整體競爭力。
二、迫切
事實上，河北的港口資源整合已經極為迫切。作為“北煤南運”核心承載地，其貨物吞吐量雖然常年位居全國第四位，但是在集裝箱吞吐量指標上短板卻極為明顯，更重要的是省內港口的同質化競爭導致港口優勢不能完全發揮。
暫且不論珠三角和長三角，單就環渤海港口群內來說，河北港口已經危機四伏。遼港集團、天津港集團、山東港集團都已在省級（直轄市）港口一體化管理上“狂奔”，但是河北的渤海港口集團才剛剛露出雛形。
今年前5月，遼寧、河北、天津、山東貨物吞吐量分別為3.05億噸、5.07億噸、2.26億噸、7.75億噸，集裝箱吞吐量分別為418萬TEU、173萬TEU、847萬TEU、1496萬TEU。
從整體業務規模的增幅上看，河北并沒有放慢腳步，但是尤其是“雙碳”背景下港口內部的結構性隱憂亦不斷顯現。
最為明顯的是，曾經的百年老港秦皇島港口貨運吞吐量連年下滑。作為曾經全國最大的能源輸出港，秦皇島港受制于貨源單一化等問題增速逐年放緩，相繼被唐山港、黃驊港超越，面臨著增長乏力、轉型承壓的雙重困境。
從數據來看，過去五年秦皇島港口貨運吞吐量從2.45億噸下滑至2億噸，而河北港口主要的增長動力來自于黃驊港和唐山港，分別從2.7億噸上升至3.1億噸、從5.65億噸上升至7.22億噸，增量均十分明顯。
這“兩升一降”的背后亦反映出港口群內部的激烈競爭。在國投中煤同煤京唐港口公司高管阿爾葉家看來，在煤炭行業供給側改革、嚴控煤炭消費增長的情況下，產能過剩的河北煤炭港口間的同質化競爭趨于白熱化。
比如，國家能源集團控股的黃驊港轉變業主碼頭的定位，借助朔黃鐵路的競爭優勢，開始吸引部分社會資源進入黃驊港中轉，直接導致秦皇島港、唐山港的貨源流失，2020年完成煤炭吞吐量1.92億噸，同比增長2.25%，超越秦皇島港成為北方煤運第一大港。
城叔以投資者的身份向唐山港證券部相關人士咨詢，他告訴我們，這些年港口主要業務是散雜貨為主，包括煤炭運輸，基本上沒有什么變化。省內的“三港四區”確實也都發展煤炭業務，是否需要錯位發展還要看后續的安排。
過去多年，河北省港口都是以煤炭、礦石等干散貨業務為主，不僅面臨著港口同質化競爭問題，集裝箱業務上也是一大短板。若想在環渤海港口群的競爭中轉型升級、重塑優勢，那么整合省內港口資源確實是第一要務。
三、翻身？
剛剛披露“整合計劃”，緊接著股權劃轉計劃已經成型。
7月20日晚間，秦港股份披露關于控股股東接受國有股權無償劃轉事項的進展公告稱：
根據唐山市國資委、曹妃甸國控投資集團、唐山建設投資公司分別與河北港口集團簽署的部分或全部股權無償劃轉協議，河北港口集團將持唐山實業100%股權、曹妃甸港集團100%股權、國投曹妃甸港口公司4%的股權以及華能曹妃甸港口公司5%的股權。
經過十余年“預熱”，河北港口資源整合的決心分外迫切。從小的層面來看，港口事關河北外貿增長；從大的層面看，則關乎海洋經濟、乃至全省經濟轉型發展。
近年來，河北依然還在承受鋼鐵、煤炭等傳統產業去產能的陣痛，向海發展、促進沿海經濟帶高質量發展極為重要。
在城叔以投資者的身份向秦港股份公司證券部相關人士咨詢時，他表示，目前港口整合工作正在集團層面推進，具體到業務上的話還沒有清晰的指引。但是，可以判斷的是本輪港口整合工作有利于理順港口的功能以及以及未來建設方向，對下一步業務開展是有益的。
至于傳聞中的剝離煤炭業務，他認為不實，目前并沒有明確的規劃。只能說秦皇島是一個旅游城市，作為港口自然也就要盡量完善港口功能來服務其旅游城市的定位，“秦皇島分為東港區和西港區，西港區是比較靠近城市，東港區是煤炭貨類作業的主要港區。”
“我省地處環渤海核心地帶，大陸海岸線長487公里……但是我省作為沿海省份的存在感都比較低，海洋經濟的發展步伐相比其他沿海省份始終落后，因此，搶抓海洋強國建設機遇，更好把沿海優勢轉化為發展優勢，勢在必行，刻不容緩。”
河北廣播電視臺評論員文章《向海圖強 正當其時》中指出。
向海而興，背海則衰。港口經濟是海洋經濟的重要組成部分，亦是關乎河北能否借勢“翻身”的重要砝碼。根據《河北省海洋經濟發展“十四五”規劃》，到2025年河北省港口年設計通過能力達到12.5億噸，集裝箱吞吐量達到700萬標準箱。
圍繞“三港四區”的錯位發展與轉型，已經討論多年。
早在2018年12月，河北省政府發布的《加快沿海地區開放開發實施方案》就明確提出，推進秦皇島港由貨運為主的能源集疏港向客貨并舉的自由貿易港轉型，唐山港承接秦皇島港散貨功能轉移。
面向十四五，河北則表示要把秦皇島港打造成國際知名旅游港和現代綜合貿易港，把唐山港打造成服務重大國家戰略的能源原材料主樞紐港、綜合貿易大港和面向東北亞開放的橋頭堡，把黃驊港打造成現代化綜合服務港、國際貿易港和雄安新區便捷出海口。
錯位發展能否成為河北“翻身”的抓手？
有觀點認為，全省港口資源整合和重新梳理將很大程度上減少同質化競爭，促進港口的轉型和升級，甚至對于全省的經濟高質量發展將產生積極的推動作用。
不過，亦有聲音指出調整港口功能定位應當謹慎。“如果說錯位達不到規模收益的話，只會是同質化的競爭。”
北京工商大學產業經濟研究所所長陳及告訴城叔，港口及其所承運的貨物是由腹地產業結構決定的，真正的“錯位”應該是建立在腹地產業多元的基礎之上，區位綜合成本考量，從而形成的錯位。
圖文來源城市進化論
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