集裝箱水運形勢報告

2018年回顧

國際市場

2018年以來，貿(mào)易緊張局勢的加劇以及由此帶來的政策不確定性上升，對全球貿(mào)易和商業(yè)環(huán)境帶來不利影響，進而影響到各國經(jīng)濟走勢。受貿(mào)易壁壘、能源價格以及區(qū)域政治經(jīng)濟因素影響，發(fā)展中國家經(jīng)濟增長勢頭均呈不同程度放緩態(tài)勢。受全球經(jīng)貿(mào)環(huán)境影響，全球集運市場恢復勢頭亦逐步放緩。據(jù)克拉克森2018年11月報告預測，2018年全球集裝箱運輸量增速約為4.5%，較年初預測下調(diào)0.5個百分點。其中，遠東—歐洲西行航線運輸需求較2017年上升1.1%，較年初預測值下調(diào)2.4個百分點；泛太平洋東行航線運輸需求較2017年上升5.2%，較年初預測值下調(diào)0.5個百分點；亞洲區(qū)域內(nèi)集裝箱運輸量較2017年上升6.4%，較年初預測值上升0.1個百分點。

運力增速放緩，閑置運力漸增

上半年，由于市場預期良好，運力仍保持較快增長，隨著下半年國際經(jīng)貿(mào)形勢變化，多條航線行情遇冷，運力增速明顯趨緩，但船舶大型化仍是市場主要趨勢。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至2018年11月底，1.2萬TEU及以上型船運力占總運力比重為25.2%，較年初增長2.8%。1.2萬TEU以下型船運力占比則有不同程度下跌。

2018年，閑置運力規(guī)模于春節(jié)后短期沖高后回落，下半年逐步攀升。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，2月初，市場閑置運力規(guī)模僅占總運力比重的0.9%，創(chuàng)2015年2月以來新低。至10月底，閑置運力規(guī)模占比回升至3.0%。

租賃需求穩(wěn)定，船舶租金上升

年初，承襲2017年度市場良好的恢復勢頭，市場對于2018年度行情預期較高，刺激班輪公司采取積極的擴張策略，租賃市場成交活躍。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，9000TEU型船3年期租約日租金于4月份升至2015年10月以來高點后，連續(xù)4個月維持穩(wěn)定，其余船型也均在上半年達到近幾年來高位。進入下半年，隨著集運市場表現(xiàn)未及預期，市場運力過剩情況加劇，租賃市場行情轉(zhuǎn)冷，各船型日租金水平走勢分化，9000TEU型船日租金在高位水平小幅波動，小船型日租金則出現(xiàn)不同程度下滑，總體仍處于2018年相對高位。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至2018年10月底，9000TEU型船日租金較2017年年底上升6.5%；6800TEU型船日租金較2017年年底上升1.5%；4400TEU型船日租金較2017年年底大幅回升36.0%；1000TEU型船日租金較2017年年底上升6.6%。

國內(nèi)市場

貿(mào)易平穩(wěn)增長，吞吐增速放緩

2018年，雖然外貿(mào)環(huán)境日趨復雜，但中國市場在一系列措施推動下，對外進口、出口貿(mào)易均保持良好增長態(tài)勢。海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年前11月，中國外貿(mào)進出口總值約為42444.8億美元，同比上升14.8%，增速較2017年同期增加2.8個百分點。其中，出口22720.4億美元，上升11.8%，增速增加3.8個百分點；進口19724.4億美元，上升18.4%，增速增加1.1個百分點。

2018年年初，全球經(jīng)濟承襲2017年年底良好恢復勢頭，對外貿(mào)易穩(wěn)步增長，運輸需求良好帶動港口吞吐量平穩(wěn)增長。自2月起，運輸需求增速快速回落，至4月份才基本恢復至5%的增長水平，此后基本保持穩(wěn)定。直至10月，在傳統(tǒng)圣誕出貨旺季期間，港口吞吐量增速得到小幅增加。交通運輸部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，前10月，全國規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量近2.1億TEU，同比增長5.1%，增速較2017年同期減少3.8個百分點，其中沿海規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量超1.8億TEU，同比增長5.1%，增速減少3.1個百分點。

2018年，產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)化形成多點開花態(tài)勢，海關(guān)總署信息顯示，前三季度，中西部、東北三省外貿(mào)進出口增速分別高出了全國進出口整體增速5.3、2.5個百分點，其中中西部區(qū)域?qū)ν赓Q(mào)易的穩(wěn)定上升，有力促進了支線集運市場的增長。交通運輸部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，前10月前十大內(nèi)支線港口合計內(nèi)支線吞吐量為1463.3萬TEU，同比上升1.9%。在內(nèi)需市場不斷增長的形勢下，內(nèi)貿(mào)集運市場受益穩(wěn)健增長。前10月，中國主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量為5910.7萬TEU，同比上升10.1%。

運需增勢趨緩，運價回升遇阻

2018年,受集運市場經(jīng)營格局以及貿(mào)易形勢變化影響，中國出口集運市場行情震蕩，部分航線運價走勢雖較為強勢，但仍難以帶動整體市場復蘇。具體走勢看：市場行情于春節(jié)前沖高，但仍未恢復到2017年同期水平。進入春節(jié)后傳統(tǒng)運輸?shù)荆苁袌龃笮图b箱船加快入市以及重組后新班輪公司對于市場結(jié)構(gòu)的影響，即期市場運價快速下滑，多條主干航線運價創(chuàng)下年內(nèi)低點。此后，隨著運輸需求快速復蘇以及班輪公司對運力的控制措施，市場供需關(guān)系獲得改善，班輪公司的連續(xù)推漲計劃均獲得不同程度成功，市場運價總體呈震蕩上行走勢。進入年底，隨著傳統(tǒng)圣誕貨源運輸高峰的結(jié)束，市場運價出現(xiàn)一定幅度回調(diào)。12月14日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運價指數(shù)為854.65點，同比上升18.5%，全年（截至2018年12月14日數(shù)據(jù)，下同）中國出口集裝箱運價指數(shù)平均值為817.38點，同比微跌0.3%（見圖1、表1）；上海出口集裝箱運價指數(shù)為848.65點，同比上升3.0%，全年上海出口集裝箱運價指數(shù)平均值為830.90點，同比微升0.5%（見圖2、表2）。

圖1  中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)走勢

圖2  上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)走勢

表1  中國出口集裝箱運價指數(shù)統(tǒng)計    單位：點、%

表2  上海出口集裝箱運價指數(shù)統(tǒng)計    單位：點、%

分航線看，雖然市場運輸需求總體穩(wěn)定，但受貿(mào)易形勢變化影響，歐洲、北美兩大主干航線年內(nèi)表現(xiàn)分化較大，其余次干航線受目的地區(qū)域經(jīng)濟體發(fā)展狀況影響，航線總體表現(xiàn)較為疲軟。

歐洲、地中海航線：旺季不旺，反彈乏力。2018年年初，在中歐貿(mào)易往來勢頭良好帶動下，市場運輸需求保持旺盛，但大型集裝箱船入市速度加快抵消了貨量上升的利好。班輪公司于春節(jié)前出運高峰期的數(shù)次運價推漲計劃均未能取得明顯效果。節(jié)后淡季，受益于班輪公司及時推出大規(guī)模停航措施，市場總體供需狀況穩(wěn)定，航線運價下跌走勢相對平緩。隨著海洋聯(lián)盟于4月初正式運營，市場迎來新一輪經(jīng)營主體的結(jié)構(gòu)調(diào)整，班輪公司為維護各自市場份額大多削價競爭，市場運價快速觸底，歐洲、地中海航線運價于4月中旬均跌至600美元/TEU的年內(nèi)低點。自5月起，隨著運輸需求恢復，供需關(guān)系獲得改善，班輪公司的多輪運價上漲計劃大多取得不同程度的效果，行情小幅回暖趨勢一直持續(xù)至8月底。進入9月，市場運輸需求較前期略有下滑，同時受市場運力擴張影響，航線供需基本面有惡化趨勢。迫于市場競爭加劇的形勢，班輪公司多次取消了運價上漲計劃，即期市場運價緩步下行。直至10月底，隨著圣誕貨源的支撐，市場行情才止跌企穩(wěn)，但反彈乏力，航線運價窄幅震蕩。12月14日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至歐洲、地中海航線運價指數(shù)分別為1018.34點、1020.87點，同比分別上升34.1%、29.8%；運價指數(shù)年均值分別為1050.90點、1052.45點，同比分別下跌3.1%、2.6%（見圖3）。

圖3  中國至歐洲地中海航線運價指數(shù)走勢   單位：點

北美航線：上半年行情震蕩，下半年中美貿(mào)易摩擦刺激貨主加速出貨，運力趨緊推動行情一路走高。年初，春節(jié)前出貨高峰推動市場運價走高，但受航線運力擴張影響，運價漲勢較為疲軟，顯著低于2017年同期。上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運價指數(shù)數(shù)據(jù)顯示，2月初，美西、美東航線市場運價同比分別下跌25.8%、21.9%。節(jié)后淡季，由于貨量恢復速度緩慢，運力過剩情況嚴重，航線運價繼續(xù)快速下滑，其中美西航線于3月下旬跌至1000美元/FEU以下水平，為2016年7月以來首次。4月起，為迎接5月的年度合約談判，班輪公司執(zhí)行了多輪運價推漲計劃以提振行情，由于基本面疲軟，市場運價小幅攀高后即遇阻震蕩。進入下半年傳統(tǒng)運輸旺季，市場運輸需求表現(xiàn)良好，同時受6月15日美國政府開啟的加征關(guān)稅事件影響，貨主開始加快履約速度以避免額外成本，進一步刺激了旺季運輸需求的上升。盡管航線運力仍在持續(xù)擴充中，但市場艙位緊張狀況長期持續(xù)，市場運價一路攀高。上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運價指數(shù)顯示，美西、美東航線運價于11月內(nèi)分別創(chuàng)近73個月和42個月高點。進入12月，隨著傳統(tǒng)圣誕貨源出盡，運輸需求明顯下滑，運力過剩情況開始顯現(xiàn)，市場運價呈現(xiàn)回調(diào)走勢。12月14日，中國出口至美西、美東航線運價指數(shù)分別為812.72點、1013.14點，同比分別上升30.1%、下跌9.6%；運價指數(shù)年均值分別為686.00點、894.95點，同比分別上升6.6%、5.1%（見圖4）。

圖4  中國至美西美東航線運價指數(shù)走勢    單位：點

澳新航線：淡季平穩(wěn)，旺季低迷，市場運價短期沖高后回落震蕩。年初，中國出口澳大利亞貿(mào)易實現(xiàn)較大幅度增長，帶動運輸需求穩(wěn)定回升。市場運價延續(xù)2017年年底升勢攀高，上海航運交易所發(fā)布的澳新航線運價指數(shù)于1月下旬創(chuàng)自2010年4月以來高點。節(jié)后淡季，由于市場運輸需求恢復較慢，上海港船舶平均艙位利用率僅保持在八成左右。受運力過剩影響，即期市場運價一路下跌，直至4月底才迎來首次回升。但因市場艙位富余較多，班輪公司的多輪運價推漲計劃受阻，即期市場運價表現(xiàn)疲軟。即使進入下半年傳統(tǒng)運輸旺季，市場運輸需求仍未現(xiàn)起色，航班裝載率長期在八至九成的范圍內(nèi)波動，期間班輪公司的多次運價推漲，在運力過剩的大環(huán)境下均未能取得效果，即期市場運價一路下行。9月28日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至澳新基本港市場運價（海運及海運附加費）為532美元/TEU，創(chuàng)近13個月以來新低。此后，來自圣誕節(jié)貨源的出貨小高峰給予市場一定支撐，市場行情在10月內(nèi)連續(xù)回升。12月14日，中國出口至澳新航線運價指數(shù)為794.31點，同比下跌12.4%。運價指數(shù)年均值為837.10點，同比上升17.4%（見圖5）。

圖5  中國至澳新航線運價指數(shù)走勢    單位：點

南美航線：據(jù)巴西中央銀行信息，由于經(jīng)濟恢復勢頭不佳，對于2018年巴西GDP增長率，2017年12月、2018年6月和9月的三次預估值分別為2.6%、1.6%和1.4%，由于經(jīng)濟發(fā)展情況未及預期，影響當?shù)剡\輸需求。同時受航線運力仍有小規(guī)模升級影響，供需基本面持續(xù)承壓，市場運價震蕩走低。年初，班輪公司加強攬貨力度，即期市場運價自高位快速回落，3周之內(nèi)即較2017年年底跌去30.8%。直至春節(jié)前，貨主集中出貨致艙位略緊，市場運價才獲得小幅提振。節(jié)后淡季，在持續(xù)的運力控制措施下，市場總體供需維持穩(wěn)定，運價小幅盤整。此后，隨著市場航班逐漸恢復，運力過剩情況加劇，即期市場運價快速下滑，至4月初，市場運價已較節(jié)前跌去33.4%。此后，班輪公司進行多次的運價推漲嘗試，但由于需求不足，漲后運價大都未能企穩(wěn)，市場運價總體震蕩下行。由于2018年圣誕節(jié)貨源運輸需求表現(xiàn)不佳，即期市場運價雖在班輪公司的運價恢復計劃下于10月下旬出現(xiàn)一波反彈，但因缺少實際的貨量支撐，航班裝載率不足，漲后運價快速回落，并不斷探底。12月14日，上海出口至南美基本港市場運價（海運及海運附加費）為649美元/TEU，同比下跌79.4%。中國出口至南美航線運價指數(shù)為523.71點，同比上升3.3%。運價指數(shù)年均值為634.96點，同比下跌15.7%（見圖6）。

圖6  中國至南美航線運價指數(shù)走勢   單位：%

2019年展望

國際市場

經(jīng)濟增長放緩，運需增速下降

2019年，世界經(jīng)濟有望繼續(xù)保持復蘇態(tài)勢，但受主要經(jīng)濟體貿(mào)易政策不確定性增強影響，經(jīng)濟增長的下行風險可能加重，國際金融市場的波動性可能上升，國際貿(mào)易的增長也將面臨較大不確定性，拖累世界經(jīng)濟在2019年的增速放緩。

據(jù)國際貨幣基金組織預計，2019年國際貿(mào)易將增長4.8%，低于2018年增速0.3個百分點，其中貨物貿(mào)易增長3.9%,增速較2017年放緩1.2個百分點。世界經(jīng)濟與國際貿(mào)易的增長緩慢拖累全球集裝箱運輸需求的增長速度，克拉克森預測，2019年全球集裝箱運輸需求增長4.4%，增速較2017年減少0.1個百分點；德魯里預測2019年全球集裝箱運輸需求增長4.2%，增速較2017年減少1.5個百分點。由于世界經(jīng)濟增長速度繼續(xù)放緩，面臨的不確定性也更多，預計2019年全球集裝箱運輸需求增速將降低至4.0%左右（見表3）。

表3  世界集裝箱海運需求增長預測      單位：%

船隊增速放緩，大船繼續(xù)增加

據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2019年新船交付量約為106.1萬TEU，如果這些運力全部如期交付，截至年底全球集裝箱船隊運力將達2308.0萬TEU，同比增長4.8%，增幅比2018年年底減少0.9個百分點。其中，12000～14999 TEU及1.5萬TEU以上型船交付量分別為32.4萬TEU、49.6萬TEU，同比分別增長7.2%、下降20.3%。如果上述船型訂單全部交付，2019年1.2萬TEU以上型船的運力交付量將達82.0萬TEU，截至年底合計運力規(guī)模將達642.4萬TEU，同比增長14.6%，占總運力比重為27.8%，較2018年增加2.4個百分點，船舶大型化趨勢明顯。

受船舶大型化影響，船東及船舶經(jīng)營人近年來陸續(xù)淘汰規(guī)模經(jīng)濟不佳的中小型集裝箱船，拆解量呈現(xiàn)小幅增長的態(tài)勢。克拉克森預測，如果考慮船舶拆解量和推遲交付，2019年全球船隊運力為2270.6萬TEU，同比增長3.1%，增速減少2.6個百分點（見表4）。

表4  世界全集裝箱船運力統(tǒng)計與預測

供求平衡受壓，運力投放穩(wěn)定

2019年，國際集裝箱海運需求由于世界經(jīng)濟面臨較大不確定性，增速將進一步放緩。雖然運輸需求增速略大于運力增速對于供需基本面有利，但由于總體運力規(guī)模處于較高水平，預計供求關(guān)系并不會得到較大改善。克拉克森預計，2019年主干航線集裝箱運量將繼續(xù)低速增長，增速為1.8%，與2018年持平，其中太平洋航線、亞歐航線運輸需求將分別增長1.1%、2.1%，增速分別減少1.3個百分點、增加2.5個百分點。主干航線的運力主要為大型集裝箱船，由于近幾年1.2萬TEU以上型船運力的大規(guī)模擴張，供求平衡面臨一定壓力，2019年主干航線市場行情并不樂觀。主干航線市場的疲軟前景通過傳導效應，也將影響次干、南北等航線。

集運市場近年來持續(xù)的兼并整合已進入尾聲，新成立的航運聯(lián)盟、班輪公司開始進入平穩(wěn)運營的狀態(tài)，各航線運力投放達到一個相對穩(wěn)定的狀態(tài)。部分航線短時間會因為出貨高峰面臨運力緊張的態(tài)勢，但集運市場供求關(guān)系面臨壓力將是2019年的主基調(diào)。總體而言，2019年集運市場受經(jīng)濟放緩及不確定性加大的影響，整體市場面臨較大下行壓力，運力過剩的現(xiàn)象可能逐步顯現(xiàn)。

整合基本完成，市場集中度趨穩(wěn)

近年來，國際集運市場掀起一波兼并整合的浪潮，市場集中度明顯，2019年市場將步入一個較為穩(wěn)定的階段。隨著兼并重組后的班輪公司、航運聯(lián)盟陸續(xù)進入平穩(wěn)運營的階段，主要的航線布局基本完成，未來應該以調(diào)整完善為主，市場集中度將趨向穩(wěn)定。

從市場結(jié)構(gòu)來看，Alphaliner的最新數(shù)據(jù)顯示，目前的市場集中度CR4為56.4%，CR8為78.4%，市場集中度繼續(xù)處于中（高）集中寡占型區(qū)間，這種市場結(jié)構(gòu)能在中長期內(nèi)減緩市場上激烈的價格競爭，避免市場運價的劇烈波動。

國內(nèi)市場

外貿(mào)平穩(wěn)增長，箱量同比增長

2019年，在世界經(jīng)濟增長不確定性因素加大、主要經(jīng)濟體擴張節(jié)奏放緩的背景下，中國外貿(mào)發(fā)展面臨的外部環(huán)境更加嚴峻復雜，保持貿(mào)易增長難度上升。盡管未來中國外貿(mào)形勢面臨諸多困難，不確定性風險加大，但由于中國經(jīng)濟穩(wěn)中向好的基本面并未改變,隨著供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的深入推進，以及近期國家和地方陸續(xù)出臺“六穩(wěn)”等方面的政策措施，中國外貿(mào)發(fā)展的新動能正在加快積聚，企業(yè)市場多元化不斷取得新進展，這些都是外貿(mào)發(fā)展的重要基礎(chǔ)和有利條件。綜合各方因素，預計2019年中國外貿(mào)進出口仍將保持平穩(wěn)增長，從高速增長轉(zhuǎn)變向高質(zhì)量增長的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變更加明顯。

2018年，中國港口集裝箱吞吐量繼續(xù)延續(xù)平穩(wěn)增長勢頭，前10月，規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量同比增長5.1%，以全年5%的增速預計，2018年的吞吐量將達到2.49億TEU。

2019年中國港口集裝箱吞吐量，采用趨勢外推法、生成系數(shù)法兩種方法進行預測。趨勢外推法以時間序列為基礎(chǔ)，在中短期預測時擬合度較高，但缺乏未來外在因素的考慮。生成系數(shù)法則充分考慮外貿(mào)環(huán)境對港口集裝箱吞吐量增長的影響，反映形勢變化的效果較好。每億美元外貿(mào)額生成的集裝箱吞吐量自2002年達到最高點0.6后；2004—2007年基本維持在0.53水平；2008年降至0.50；2009年由于外貿(mào)貨物價格下降，生成系數(shù)大幅升至0.56；2010年受美元匯率大幅下跌、人民幣升值因素影響，生成系數(shù)回落至0.49；2011—2014年生成系數(shù)基本維持在0.45～0.46；2015年國際商品市場價格回落及美元大幅升值，生成系數(shù)上升至0.53左右；2016—2017年，受美聯(lián)儲加息影響美元繼續(xù)大幅升值，生成系數(shù)大幅升至0.57～0.59；2018年，在中國外貿(mào)出口轉(zhuǎn)型升級的背景下，生成系數(shù)回落至0.54左右；2019年，綜合考慮中國外貿(mào)進出口結(jié)構(gòu)加速升級，以及美元匯率進一步上升的可能性，預計生成系數(shù)或在0.53～0.55的水平。綜合模型預測結(jié)果，2019年，中國港口集裝箱吞吐量可能為2.58億～2.85億TEU。

不定因素增加，下行壓力加大

通過對世界經(jīng)濟、中國外貿(mào)形勢，以及集裝箱運力增長的分析，預計2019年中國出口集裝箱運輸市場增長前景將面臨較大不確定性，市場的基本面將呈現(xiàn)供大于求的態(tài)勢，運力過剩將逐步顯現(xiàn)，整體市場下行壓力加大。

北美航線：美國經(jīng)濟總體向好，失業(yè)率保持歷史低位，帶動投資與消費繼續(xù)擴張。但由于貿(mào)易保護主義帶來的不確定性，以及美國國內(nèi)債務水平高企、連續(xù)加息導致貨幣政策收緊等影響，未來的增長將面臨后勁不足的局面，拖累中國對北美航線運輸需求的增長趨勢。加之為了應對關(guān)稅政策的影響，2018年下半年中國部分生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)提前出貨，2019年上半年的總體貨量增長將面臨較大壓力。據(jù)德魯里預測，2019年太平洋航線東行貨量約為2048.9萬TEU，同比增長3.2%，增速與2018年基本持平。但考慮到如果未來中美貿(mào)易戰(zhàn)的形勢惡化，出口形勢面臨較大不確定性。運力繼續(xù)保持增長對于北美航線市場運價將產(chǎn)生不利影響，隨著大量新船訂單的陸續(xù)交付，北美航線總體運力規(guī)模始終保持擴張的節(jié)奏，也對供需平衡產(chǎn)生較大壓力。預計2019年市場行情面臨較為嚴峻的形勢，尤其是上半年受提前出貨的影響較大。

歐洲航線：IMF預測，歐盟2019年增速預期為2.0%，其中歐元區(qū)2019年增速預期為1.9%，相較于2018年分別減少0.2和0.3個百分點，中國對歐洲航線集裝箱運輸需求的增長也將受到影響。德魯里預測，2019年遠東至歐洲航線西行貨量約為1065萬TEU，同比增長4.6%，增速增加2.5個百分點。但由于東南亞國家出口增長較快，中國出口至歐洲的貨物增長狀況并不是太樂觀。運力方面，新增運力主要投放在亞歐航線等遠洋航線上，因此總體運力規(guī)模一直呈現(xiàn)溫和增長態(tài)勢，供需基本面面臨一定壓力，市場行情將以承壓下行為主。

日本航線：由于受到人口老齡化影響，日本經(jīng)濟增速始終在低位徘徊。作為出口大國，日本同樣受到其他國家貿(mào)易保護主義的影響，經(jīng)濟前景更加不容樂觀。但這種局面反而促使日本加強與周邊國家的貿(mào)易往來，近期中國與日本關(guān)系有所轉(zhuǎn)暖，加之未來中日韓自貿(mào)區(qū)談判的潛在利好，中日貿(mào)易前景謹慎樂觀。運力方面，中日航線運力規(guī)模總體平穩(wěn)，該航線上的班輪公司也較為自律，避免出現(xiàn)激烈的價格競爭，運價水平保持較為穩(wěn)定的水平。

南北航線：近幾年國際大宗商品價格連續(xù)攀升，部分商品已回到2008年全球金融危機前的價格水平。隨著美聯(lián)儲收緊貨幣政策，導致多數(shù)國家股市從高位回落，大宗商品價格也從高位下跌，澳大利亞、巴西等資源出口型國家經(jīng)濟增長大幅放緩，部分國家還出現(xiàn)貨幣大幅貶值、通脹高企等情況，市場風險大幅增加。克拉克森預測，2019年拉美、大洋洲、非洲航線運輸需求分別增長5.6%、3.7%、7.3%，僅非洲航線運輸需求增速較2018年有所提升。運力方面，由于大量新船交付，主干航線因船型升級產(chǎn)生的淘汰運力大量涌入南北航線，總體運力規(guī)模一直在增長，部分抵消南北航線需求上升的影響，供求失衡的風險繼續(xù)存在。市場運價受到班輪公司的運力投放及各自在南北航線上運力調(diào)配影響，在不同的時間段可能產(chǎn)生大幅波動。

亞洲區(qū)域內(nèi)航線：由于亞洲多數(shù)國家屬于新興經(jīng)濟體，市場容易受發(fā)達國家經(jīng)濟政策影響。隨著發(fā)達國家收緊貨幣政策，資金回流發(fā)達國家，部分亞洲國家面臨爆發(fā)經(jīng)濟危機的風險。雖然由中國發(fā)起“一帶一路”倡議，加速了區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟融合，提升了投資與貿(mào)易的便利性，但全球經(jīng)貿(mào)環(huán)境的不確定性將拖累亞洲區(qū)域的經(jīng)濟增速，亞洲區(qū)域內(nèi)航線集裝箱運輸需求的增速也將面臨一定挑戰(zhàn)。據(jù)克拉克森最新預測，2019年亞洲區(qū)域內(nèi)航線運輸需求增速達5.9%，比2018年減少約0.5個百分點。由于亞洲區(qū)域內(nèi)航線較低的準入門檻，運輸需求的提升往往伴隨著運力擴張，市場競爭較其他航線更為激烈，運價上行的難度較大。