資料圖 來自poseidonprinciples.org

隨著環保法規日益嚴苛，金融機構也逐漸加入到航運業的“綠色陣營”之中，以激勵相關企業積極開展節能減排工作。日前，全球11家大型銀行聯合決議，將首次把環保因素作為航運貸款或者融資的決策條件之一。這就意味著，航運公司及相關機構想要獲得融資，就必須訂造、運營綠色環保型船舶。盡管目前國內銀行及融資機構還未加入此倡議，但多家金融機構相關負責人預測，“綠色環保是大趨勢，未來，中資銀行也會跟進。”

首個金融業參與的減排準則

6月18日，由落基山研究所（Rocky Mountain Institute）、全球海事論壇（Global Maritime Forum）和倫敦大學學院能源研究所（UCL Energy Institute）聯合發起、11家銀行作為第一批實踐者共同簽署了“波塞冬原則”（Poseidon Principles）行業框架。該倡議旨在讓融資部門在發放新貸款時側重支持環境友好型遠洋船舶，以共同助力2050年溫室氣體（GHG）排放量減少50%目標的實現。這是全球金融行業參與溫室氣體減排推行的首個準則。

根據“波塞冬原則”，11家大型銀行將首次把氣候因素納入鼓勵海運脫碳的貸款決策中，以期通過新原則促進綠色環保航運。這11家銀行包括花旗銀行、法國興業銀行、DNB、ABN Amro、阿姆斯特丹貿易銀行、法國農業信貸銀行東方匯理投行、丹麥船舶融資銀行、丹斯克銀行、德國交通信貸銀行、荷蘭國際集團和北歐聯合銀行，約占全球船舶融資總份額的20%（約1000億美元）。

據了解，截至目前，還未有國內銀行加入到這一倡議之中。“暫時沒有聽到相關說法。”一位股份制商業銀行的內部人士表示，“不過在環保大趨勢下，中資銀行應該會跟進，但無法準確預估加入時間。”

花旗銀行全球航運及物流負責人Michael Parker，法國興業銀行全球航運及離岸業務負責人Paul Taylor，DNB執行副總裁、海洋產業全球負責人Kristin Holth共同簽署了“波塞冬原則”。他們表示，“‘波塞冬原則’在航運和可持續金融領域都具有開創性意義，不僅將為我們的機構服務，以改善戰略層面的決策，還將為航運業和社會創造更美好的未來。作為簽署者，我們承諾在內部決策、程序和標準中實施‘波塞冬原則’，并與我們的客戶持續合作，以實施此原則。我們鼓勵所有同行加入，簽署‘波塞冬原則’，共同推動整個行業的變革。”

據落基山研究所方面介紹，“波塞冬原則”是評估和披露金融機構航運組合的氣候調整的全球框架，通過建立了一個共同的全球基線，以定量評估和披露金融機構的貸款組合是否符合既定的環保（氣候）目標。該原則符合國際海事組織（IMO）2018年4月通過的初始溫室氣體戰略政策和核心內容——國際航運的溫室氣體排放必須盡快達到峰值，且航運業必須在2050年前實現溫室氣體排放量比2008年減少至少50%。其適用于貸方、相關出租人和包括出口信貸機構在內的財務擔保人，他們在內部決策、程序和標準中實施，并應用于屬于IMO職權范圍內的船舶擔保的所有信貸產品。除得到落基山研究所、全球海事論壇和倫敦大學學院能源研究所3家機構的支持外，“波塞冬原則”還是在馬士基集團、嘉吉、Euronav、英國勞氏船級社（LR）和Watson Farley&Williams等業內主要企業的幫助下制定的。

“這種投資可以幫助航運業找到替代燃料，激勵企業投資新型船舶和技術，將有助于減少貸款決策和投資決策的投機性，更多地針對投資可能導致的環境后果。”Parker強調，“新的貸款標準將有助于使船舶更清潔，更高效。”

“步履維艱”的綠色金融

盡管國內金融機構并沒有提出類似“波塞冬原則”這樣的倡議，但銀行及融資機構也在時刻關注環保政策的實施，探索新的金融產品——“綠色”成為其新標簽。

在這些金融機構眼中，即將于2020年生效的“限硫令”，在給航運公司及船企造成較大沖擊的同時，更多的是帶來新的發展思路。與此同時，金融機構也能借助這一機會為航運公司及船企提供融資支持。

然而，理想很豐滿，現實卻很骨感——看似緊跟熱點的產品在航運及造船行業卻“不吃香”。

“‘波塞冬原則’的實施將促進海外不符合環保要求的老舊船舶逐步退出市場，尤其是在拿不到融資后，這些船舶只能提前拆解或者被淘汰。因此，相關企業就可以從船舶改造方面賺取收益。”一位商業銀行的內部人士介紹說，例如，上海華潤大東船務工程有限公司就陸續承接了大批量的船舶改裝訂單，打開了市場。不過，該銀行目前沒有推出此類傾向性金融產品。

“在過去的航運業和造船業，沒有企業選擇綠色信貸服務。”上述人士介紹說，“以前，我們也嘗試過向航運公司和船企推介帶有綠色標簽的債券，或者說綠色金融服務。這種債券的成本相對較低、審批效率較高，在鋼鐵、水處理等行業發行較多，但是在航運和造船市場上的‘主流玩家’多是大型國企，憑借原有的信用資質就能拿到較低的融資，所以大都對此意向較低。”

這個觀點也得到了國內幾家大型船企內部人士的認同。他們認為，從企業角度而言，發債最直接的目的在于融資，而綠色債的使用限制較多、發行較為不便，在已有信用擔保、融資利率與綠色債沒有明顯差異的情況下，企業往往不會采用這種工具。“綠色債券更多的是給自身信用不夠或者故意套用新鮮詞匯的企業開展的融資工具，對于大型船企而言，直接融資的方式有很多種，因此，不需要借助或套用綠色的標簽。”一位大型船企內部財務人士坦言。

近年來，受航運市場持續低迷、信貸風險和監管力度不斷增加等多重因素的影響，相關融資貸款不斷縮減，部分企業通過股權交易、發行債券等方式，拓寬了融資渠道。然而，這并不是全部，整個行業融資難問題并未得到根本解決。盡管從目前來看，金融機構提出的綠色金融產品在航運及造船行業推廣阻力較大，但業內人士仍認為這并不是一個噱頭，其發展仍具有生命力。“節能環保是大勢所趨，關鍵要找到兩者的平衡點，找到合適的項目，才能推進金融機構和企業更好地合作。”該人士說。