全媒記者 朱婧 通訊員 胡富君
長沙理工大學項目管理研究所所長盧毅教授團隊近兩年連續向政府相關部門建言獻策，公開發表十余篇論文，建議加快論證和建設長江珠江運河，在社會各界引起關注和相關政府管理部門重視。他的《運河的時代 長江珠江運河建設正逢時》文中不少新觀點，深謀遠慮。為此，在2023年新年伊始，記者就此“運河建設”文專訪盧毅教授。
記者：盧教授，您為什么對《長江珠江運河項目經濟效益分析》一文的發表，很重視，很高興。
盧毅：因為我們通過認真調查研究，獨立思考得出我們認為十分有價值的一些新觀點能夠發表出來。非常高興在2022年的年末之際，收到《中國水運》2022年第12期雜志，這上面發表了我們的新文《長江珠江運河項目經濟效益分析》。尤其是《中國水運》雜志對我們新觀點一字不改發表，更是排版在刊物前面，欄目第一篇，頗感意外，又深以為然。一般雜志對新提法、新觀點，非常謹慎，甚至過于謹慎。對于該文能不能原汁原味發出我們的新觀點，我們開始是擔心的，但雜志做到了。該文摘要就旗幟鮮明指出，我國運河建設正處于孕育、突破期；連接長江、珠江水系的運河更宜使用長江珠江運河稱謂；長江珠江運河具有建設優先性等。
實際上，該文是運河課題組撰寫發表系列論文之第八篇，近兩年，課題組在《中國水運》、《長江技術經濟》、《珠江水運》等刊物上連續發表題為“湘粵運河的戰略價值和比較優勢”、“建設中西部地區湘粵運河江海新通道可行性分析”、“歐美運河建設經驗對湖南水運建設發展的啟示”、“歐美國家運河建設開發經驗與湖南的戰略構想”、“湘粵運河工程價值、難點及對策”、“發揮兩大優勢建設內陸水運樞紐省戰略構想”、“長江珠江運河項目經濟效益分析”等論文。
記者：我們想了解就這篇論文的新觀點，首先就是，為什么您得出判斷，我國運河建設正處于孕育、突破期。
盧毅：第一，如何建設運河連接各區域內河航運網絡已經成為我國內河航運可持續、高質量發展的重大課題。我國是世界內河航運大國，內河航道通航里程、貨運量連續多年居世界第一位。內河航運具有經濟、綠色、安全、開放等顯著優勢，是多式聯運、綜合交通運輸、現代化物流等體系重要組成部分，是引領、支撐“線長、面廣”流域經濟的主要載體，發展形勢喜人、需求強勁。2020年全國內河航道通航里程超過12萬公里，內河貨運量完成38.15億噸，超過35.8億噸的鐵路貨運量；內河貨運量從2010年的18.86億噸增長的2020年的38.15億噸，年均增長8.4%；長江干線、西江航運干線等部分重點航道貨運需求旺盛，呈現快速增長勢頭。但對比世界發達國家，內河航運依然差距明顯：2020年內河貨運量是全國貨運量的8.2%；內河貨物周轉量15937.54億噸公里，是全國貨物周轉量196760.92億噸公里的8.1%，而德國內河占28%，美國內河占15%，相比我國內河貨運占比偏小；美國內河貨運量是沿海貨運量的3.4倍（美國是三面沿海），而我國內河貨運量是沿海1.43倍（2019年），周轉量還不到沿海一半（48.5%）。在造成這些差距的諸多短板問題中，我國各區域航運網絡不連通是一個主要短板問題。
第二，近年來，運河建設愈來愈成為相關高校、科研、設計規劃研究院所等研究的重要課題。比如湖北水利水電設計院易賢命2008年建議建設鄂豫運河從三峽壩下引江如漢濟黃。長江水利委員會鈕新強2011年提出長江口地區開辟溝通洋口港與長江的人工江海運河構想。重慶交通大學王平義等2019年設想將黃河流域的主要支流渭河；長江流域干河與其烏江、嘉陵江、漢江等三條支流；珠江流域的北盤江、紅水河、柳江，通過人工運河實現三大水系間的聯通。學者徐照林2019年構想的“六縱六橫”新時代運河系統工程，其中包括南水北調西線工程、湘桂運河、南水北調中線工程、豫鄂粵運河、南水北調工程東線、贛粵運河、贛閩運河、中南大運河等運河。廣東、廣西、江西、湖南等省已經開展湘粵、湘桂、平陸、湘贛、浙贛、贛閩、湘贛等運河的前期調研工作。同時，國家層面運河規劃政策不斷出臺，其力度不斷加大，比如，2021年2月，中共中央、國務院印發《國家綜合立體交通網絡規劃綱要》，將浙贛粵、漢湘桂等跨流域水運通道列入國家綜合立體交通網主骨架布局。2021年11月，交通運輸部印發的《水運“十四五”發展規劃》中提出，推進湘桂、湘贛運河前期研究論證。根據相關報道，湘桂、贛粵兩大運河計劃于2022年底前完成開發可行性、方案、模式、運營等四個方面的18個專項研究工作。當然，還包括我們近兩年在湖南、廣東、廣西等省的持續踏勘、調研，向政府相關管理部門的建議，研究報告，十余篇論文等工作。
凡此種種表明，運河建設已經進入政府決策議事日程，我國運河建設正在加快孕育，其突破指日可待。
記者：長江珠江運河這個稱謂很新穎，您為什么強調長江珠江運河稱謂問題。
盧毅：這個問題很重要。被提出連接長江、珠江兩大水系的運河主要有湘桂、贛粵、湘桂等三條運河，我們認為應該統稱為長江珠江運河為好，湘桂、贛粵、湘桂等只是長江珠江運河的三條可選擇的走向線路方案。但目前缺乏在高層面上統籌對這三個線路方案的統一論證研究。
湘桂運河、贛粵運河均已進入國家層面的規劃，正由交通運輸部組織廣東、湖南、江西、廣西等相關省交通運輸廳，相關科研設計單位，分別對湘桂運河、贛粵運河開展建設開發的多個專項論證工作。湘粵運河由廣東省水運管理部門、長沙理工大學等提出，并組織力量現場踏勘、研究論證。長江珠江運河稱謂有利于將湘桂、贛粵、湘桂作為一條運河的不同選線方案統一論證，決策選擇建設開發。湘桂、贛粵、湘粵等三條運河局部看是兩省間的運河連接，整體看是長江、珠江兩大水系間的連接。長江珠江運河稱謂具有研究的歷史時間穩定性，自然形成的長江、珠江水系地域范圍千年不變，而現在的省級區劃概念主要是近代才形成的，比如，現在的廣東、廣西在古代被統稱為百越之地，其行政區劃最早可以追溯到漢朝，那時同屬于交州治下；唐朝以后，同屬于嶺南道；宋朝才有兩廣說法，那時將天下設定為二十三路，今廣東屬于廣南東路，廣西屬于廣南西路；元朝在嶺南地區將原有的湖南、湖北、貴州、廣東西部和廣西的大部分地區都劃歸為湖廣行省；明代以后，兩廣地區再一次分為廣東與廣西兩個不同的行政區域。新中國成立以后，對于兩廣地區的行政法劃分先后做了多次的調整。早在秦朝修建的靈渠就可以被視為長江珠江運河，連接兩條江河的運河用兩條江河命名的運河，世界上比比皆是，比如萊茵馬恩運河、伏爾加河頓河運河、美因多瑙河運河等等。
記者：為什么說，長江珠江運河建設具有優先性。
盧毅：在當前國家規劃、學者專家構想提出的眾多運河中，連接長江珠江的長江珠江運河無疑戰略意義重大、航運價值巨大，最具建設優先性。第一，該運河將是我國又一條運輸繁忙、運輸量大的黃金水道。建成后，連接起連續多年都成為全球內河運輸最繁忙、運輸量最大的兩條黃金水道，貨運量分別居全球第一、第二的長江、珠江干線，每年可誘發航道運量1.5億噸、潛在航道運量4億噸，中西部到廣州的船舶不必再繞道上海、浙江、福建等沿海地區，航程可減少約2000公里，大大降低運輸成本。第二，該運河作用不亞于世界和歷史上的任何一條運河。建成后，與珠江水系相連，北過湘或過贛，溯長江而上，可達鄂、川、渝；下至長江中中游，與京杭運河連接，形成全長約4500公里的京廣運河，與淮河、黃河、海河貫通；至長江下游，達江、浙、滬等發達地區。包括長江珠江運河的京廣運河橫跨五大流域，連通長江經濟帶、粵港澳大灣區、京津冀、雄安新區、北部灣等國家戰略實施區，輻射全國80%以上人口和地區，對國家將來經濟影響，將遠遠超過古代的靈渠、京杭大運河，不亞于美國的田納西河、德國的萊茵河。第三，該運河將打通中西部地區出海兩大江海新通道。建成后，改變中西部地區外貿內支線經長江出海的單一通道格局，打通經長江、長江珠江運河至粵港澳大灣區、北部灣出海的兩大新通道，形成中西部長江上游地區、西江中上游地區貨物水運大通道，長江經濟帶地區、中部地區與東盟、歐洲等國家外貿貨物水運重要通道。
記者：您為什么尤其看好長江珠江運河湘粵方向線路方案。
盧毅：我們課題組去年上半年赴郴州、廣州、梧州、賀州、永州、肇慶等地踏勘和考察，提出湘粵運河建設建議，得到省級領導重視，一系列論文發表引起社會各界關注。這是我們的觀點，但實際發展進程可能不會是這樣，特別是平陸運河2022年開建，長江珠江運河湘桂方向線路方案的優勢和建設的緊迫性一下凸顯。但長江珠江運河湘粵方向線路方案的比較優勢依然存在，長江珠江運河湘桂方向線路先修，湘粵方向線路以后也可以修。所以，長江珠江運河湘粵方向線路方案的比較優勢的觀點并沒有失去價值。
對比建設長江珠江運河湘桂、贛粵、湘粵三個方向的線路方案，湘粵方向線路方案比較優勢明顯。
第一，湖南與廣東兩省經濟實力強、經濟聯系廣、水運互通需求大，合作動力巨大。湖南、廣東GDP均列全國各省份GDP排名前10強，2020年湘粵（湖南廣東）GDP之和152542.43億元，遠大于贛粵（江西廣東）GDP之和136452.44億元，更遠遠大于湘桂（湖南廣西）GDP之和63938.18億元；湖南GDP分別是江西GDP、廣西GDP的1.63倍、1.89倍。湖南省與廣東省的工業相似性為0.384，兩省具有很強的產業互補性。相鄰的湖南、廣東兩省具有無可比擬的傳統的地緣優勢和人緣優勢，經濟、物資、人才等聯系和交流的密切程度全國少有，湖南與廣東兩省聯系歷史悠久，關系最深，兩省山水相依，地緣相近，史稱“湖廣”。 湖南經濟發展的背后除了湖南本地企業的努力，離不開作為全國經濟實力數一數二的廣東省的鼎力支持。例如廣汽三菱、正威（湖南）新材料、藍思科技、溫氏集團、比亞迪、廣發銀行、湖南廣藥恒生醫藥有限公司等等。湘粵運河建設與湘粵兩省經濟社會聯系將互促互動，傳統的經濟地緣優勢、人緣優勢將為湘粵方向線路方案世紀工程的開發、合作與運行保障提供巨大的潛在優勢。
第二，湖南與廣東兩省航道資源、水資源、既有航道聯通條件較好，運河建設基礎優勢大。廣東省有內河通航里程 12096 公里,占全國內河通航里程的 9.6%,居全國第2；湖南省內河通航里程11968公里,占全國內河通航里程的9.5%，居全國第3。湖南廣東兩省內河通航里程占全國內河通航里程的19.1%。江西省內河通航里程5716公里，居全國第8，廣西通航里程達到5873公里，居全國第7位。湖南內河通航里程是江西的2.1倍。湘粵（湖南廣東）內河通航里程之和24064公里分別是贛粵（江西廣東）內河通航里程之和17812公里、湘桂（湖南廣西）內河通航里程之和17841公里的1.34倍、1.35倍。湖南、廣東、江西、廣西水資源總量分別在全國排第5位、第6位、第7位、第3位。湖南的株洲航電樞紐二線船閘工程建設提升湘江城陵磯至衡陽435公里航道通航到2000噸級船舶，耒水航道升級工程開展項目前期研究工作；廣東實施了北江韶關至三水河口1000噸級航道擴能升級工程，開展了沿武江方向繼續上延的1000噸級航道前期研究工作。湖南、廣東兩省都加快推動湘江、北江航道的擴能升級建設，并向湘、粵界點推進，構成湘粵方向線路方案建設的又一優勢。
第三，湘粵線路里程相對較短、沿線城市分布較多，建設共識強，立體交通大通道建設前景廣闊。從目前廣東所提出的湘粵選線方案對比贛粵、湘桂選線方案，湘江的城陵磯到北江的三河口長約1100公里，如果選線方案實施，不少河段必然要截彎取直，里程可縮短到900公里左右，湘粵運河在三條溝通長江與珠江三角洲的運河中，距離最短、最順直[3]。湘江—北江一線，沿江地級市以上的城市包括岳陽、長沙、湘潭、株洲、衡陽、郴州、韶關、清遠、佛山、廣州等10個城市，這10個城市2017年GDP達到57792億元，約占全國GDP的7%。如此密集的城市將通過湘粵線路緊密聯系在一起，形成新的流域經濟、沿江城市群、運河經濟帶。同時，湘粵線路運河與全國客貨運最繁忙的京廣鐵路、京廣高速公路等的湘粵段協同構成湘粵運河水路鐵路公路綜合立體交通大通道，又形成大通道經濟走廊，沿線各市通過調整、優化沿江產業布局，充分利用水運通道優勢，大力發展適水貨物產業鏈，促進湘江—北江經濟帶信息、資源共享、資源互補、發展共贏，實1+1>2的“集群效應”，使得湘粵運河建設易于取得社會共識。這一優勢是湘桂、贛粵等方向方案無法企及的。
記者：您認為長江珠江運河項目建設經濟上合不合算。
盧毅：這個問題非常重要。這里涉及一個算法問題，涉及算小賬還是算大賬問題。我們在論文中，還是以長江珠江運河湘粵方向線路方案為例，分析長江珠江運河項目經濟效益。如果您僅僅以聯通湘粵的100公里左右的運河段計算其投入與回收效益看，肯定是不合算的，但你計算的里程是1000多公里看，得出的結論就不一樣了，不少人與我們探討過這個問題，知道了這個道理，一切大家都清楚了。我們是用同樣的運量的高速公路、鐵路項目與之對比得出的結論，湘粵方向線路方案運河建成后的運輸能力和國內鐵路運輸最繁忙的干線-京廣鐵路目前的貨物運輸能力相當；顯而易見，湘粵方向線路方案運河建設開發將為國家和企業節約大量的能源和巨大的費用，帶來顯著的經濟效益。另外，鐵路的壽命期為50-100年，高速公路的大修前的使用周期為20年，而內河航道建成的使用期一般是永久的。因此，盡管湘粵運河建設難度大，投資相對大些，但經濟效益和比較優勢是十分明顯的。具體算法可以參看我們的論文。
記者：請您談談對長江珠江運河項目的展望。
盧毅：不少人問，運河怎樣了，有進展嗎。我們認為，智庫成果如果是能夠立竿見影，就不是智庫成果，那是一項決策實施者的決定、方案。智庫成果的最大的作用是啟發人的思想和給決策者思想帶來或多或少的變化。對國家對區域積極發展影響大題材，作為智庫團隊就要深入系統持續研究，只有研究中才能不斷遇到問題，提出解決問題的方法。智庫要表現出韌性的品質，盡管不可能有實際吹糠見米、立竿見影的效果，但對社會經濟潛在價值巨大，就要不斷出成果，影響決策層，推動課題成果不斷走向成功。可能這個時間是漫長的，但值得努力和期待。
湖南有一個例子。經濟學家張萍早在1982年12月就提案，建立長株潭經濟區和將長株潭建設成城市經濟綜合體、湖南綜合經濟中心。然而，出于各種因素的考慮，“長株潭經濟區”計劃被擱置，直到1997年才被重啟。這一過程長達15年。
世紀工程、偉大工程總是人想出來的堅守提議的。比如日本明石海峽大橋，1996年9月18日，明石海峽大橋正式合攏，這天距離加藤老人提出建設的持續呼吁，整整已經過去41年，所以，在當天的合攏儀式上，大橋的總設計師北川臣說了這么一句話：“這是為完成一個老人的無私心愿而建起的一座前所未有的豐碑！”
未來可期，甚至指日可待。長江珠江運河項目論證與建設比預計的進程快，2022年平陸運河開工建設，標志近代以來中國第一條運河開始建設，很開能是我們運河時代的元年。從各種媒體的相關報道看，湘桂運河、贛粵運河的一系列計劃的論證課題工作陸續在2022年得到完成。說明我們的判斷是對的，我國運河建設正處于孕育、突破期；我們的看法和建議會是幸運的，平陸運河開建，長江珠江運河的開建還會遠嗎。
圖為盧毅教授接受采訪
圖片源于：中國水運網
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