近日，達飛海運集團在HD現代重工和HD現代三湖下單訂造12艘新船，單船載箱量15500TEU，均采用液化天然氣（LNG）雙燃料設計。Alphaliner在7月29日更新數據顯示，達飛海運集團現有運力約377.7萬TEU，另有91艘在建運力約合115.4萬TEU。很明顯，這些在建運力交付時，達飛海運集團將升為全球第二大班輪公司。

這家法國船東也是投資雙燃料箱船最多的班輪公司之一。僅2023年，達飛海運集團就訂造了36艘雙燃料箱船，LNG雙燃料9200TEU船和24000TEU船共計18艘，另外18艘為甲醇雙燃料13000TEU船和15000TEU船。

短期內的一系列交付也讓達飛海運集團的追趕速度加快。滬東中華為達飛海運集團建造的LNG雙燃料13000TEU集裝箱船系列5號船“CMA CGM BELEM”輪交付；江南造船為其復造的LNG雙燃料15000TEU集裝箱船系列船第三艘“CMA CGM GRACE BAY”輪交付，9月，該系列6艘船將全部交付。

“CMA CGM BELEM”輪總長336米、型寬51米、型深26.8米、設計服務航速 21節，采用LNG雙燃料動力系統，配備艙容14000立方米的Mark III型液貨圍護系統液貨艙，和新一代智能控制廢氣再循環（iCER）系統，可使氣體模式下的甲烷逃逸降低50%，溫室氣體排放減少28%以上。

相對而言，現在Alphaliner排名中位居第二的馬士基的新造船愿望并不強烈，該集團公開的新造船消息似乎還停留在2022年。當年10月，馬士基宣布再次訂造6艘大型甲醇燃料集裝箱船。算上那份訂單，未來馬士基的甲醇雙燃料箱船隊規模達25艘。

馬士基第一艘大型甲醇雙燃料集裝箱船“ANE MAERSK”輪全長350米、型寬53.3米、型深33.2米，最大載箱量16592TEU，是馬士基訂造的18艘大型甲醇雙燃料集裝箱船中的首制船，該系列船將于2024-2025年陸續交付。

運力方面，2022年，地中海航運超過馬士基成為全球第一，而大概率在幾年后，馬士基又將“降位”，畢竟其在建運力現僅約為37.5萬TEU。在綠色燃料船規模方面，馬士基也在做“減法”，不曾投資LNG雙燃料箱船，且推遲訂造15艘甲醇雙燃料3500TEU集裝箱船。盡管有消息稱馬士基將租賃或建造多艘大型LNG雙燃料箱船，但該公司表示“不會對謠言和猜測發表評論”。當然，作為公認的行業風向標之一，探索綜合物流新機遇的馬士基一定進行過特別的思考。

以星航運，為跨境電商設計的ZEX航線于2020年推出，我國華南地區到洛杉磯，只需12天。速度之快，當時甚至直接挑戰到美森輪船的“快航”地位。

說到速度，也是從2020年開始，以星航運旗下運力規模增加一倍多，過去4年間，增幅達到155%，并于今年4月超過陽明海運，成為全球第九大班輪公司。據Alphaliner統計，以星航運現有運力約73.4萬TEU，陽明海運運力約為69.5萬TEU。排名替換在于運力的集中交付。今年1月，新揚子造船為塞斯潘建造的LNG雙燃料7000TEU集裝箱船“ZIM OPAL”輪交付，加入以星航運船隊。上半年，“ZIM PEARL”輪、“ZIM RUBY”輪和“ZIM SAPPHIRE”輪相繼投入以星航運船隊運營。目前，以星航運10艘在建運力共計超過7萬TEU。

該系列LNG雙燃料7000TEU集裝箱船總長272米、型寬42.8米、型深24.6米、服務航速22節。船舶主機、發電機、鍋爐為燃油和LNG雙燃料，大大減少了碳氧化物排放，使用廢氣再循環（EGR）系統及選擇性催化還原（SCR）系統可滿足IMO Tier III排放要求。

即便陽明海運與以星航運在運力方面可以再掰掰手腕兒，但其與排在第八位的韓新海運之間的運力差越來越明顯是不爭的事實。韓新海運于2021年6月訂購的12艘13000TEU集裝箱船已經交付了7艘，Alphaliner統計，該公司現有運力超過84萬TEU，也就是說當剩余5艘于今年年底前交付時，其船隊規模將達到90萬TEU。另外，韓新海運的在建運力占其現有運力的18.2%，折合載箱量的話，是陽明海運在建運力的兩倍。再者，這家韓國班輪“旗艦”將在政府的支持下大幅擴張運力，預計2030年，韓新海運船隊規模或超150萬TEU。

今年上半年，全球共交付264艘集裝箱船，總運力達160萬TEU，相當于運力增長11%。Alphaliner分析稱，就百分比而言，以星航運第一，赫伯羅特以10.6%的增長排在第二。赫伯羅特確有擴張意愿，其“2030戰略”明確了穩住全球前五大班輪公司地位的目標，以港口和陸運支撐航運核心業務。

去年，載箱量為23600TEU的超大型集裝箱船“BERLIN EXPRESS”輪投入運營，這標志著赫伯羅特開啟了一個新時代。到2025年，預計將有12艘超大型集裝箱船加入赫伯羅特船隊。另外有業內人士指出，不排除赫伯羅特尋求收購區域競爭對手的機會。過去10年，赫伯羅特先后將南美輪船、阿拉伯輪船和尼羅河航運的運力納入旗下。

“BERLIN EXPRESS”輪為赫伯羅特訂造的一系列LNG雙燃料超大型集裝箱船的首制船，全長399米、型寬61米、設計航速22節，配備1500個冷藏箱插座。

特別關鍵的是，在赫伯羅特退出THE Alliance、馬士基終止與地中海航運艙位共享后，2025年，雙方將開展名為“雙子星”（Gemini Cooperation）的長期運營協作，旨在應對市場不確定性和供應鏈的不穩定，提升全球海運網絡靈活性和互通性，以實現班輪準班率超90%的目標。雙方合作船舶290艘，總運力340萬TEU，其中40%由赫伯羅特投入。到那時，現有聯盟被拆散，不論是否延續合作，班輪公司的網絡布局都需重新組織；現在“榜一大哥”地中海航運的運力規模史無前例，但具備獨立運營全球航線的能力并不始終與服務能力或實際效果劃等號，至少前期很難看清這方面。因此，“1+1”的結果不止是“2”。

2024年7月22日，地中海航運控制運力（自由/租賃）運力達到601.2萬TEU，這是航運業歷史上第一次有班輪公司的運力突破600萬TEU。自2021年以來，地中海航運在二手船市場購買了300余艘，在Alphaliner統計的該公司控制的846艘船中，租賃運力占比已降至49.5%，而在2022年之前，其這一比例超過了60%。

除購買二手船，地中海航運正在實施一項多達100艘的大型新造船計劃。地中海航運執行副總裁Bud Darr此前解釋，讓船隊做好更充分準備的方法是投資運力，“需要時就能增加，有了這樣的靈活性，再組建一支能夠解決問題的優秀團隊。這將很有幫助，尤其在一些真正意料之外的事情發生時。”

“MSC JULIETTE”為廣船國際為中船租賃和地中海航運建造的16000TEU集裝箱船6號船，該系列船共8艘，船長366米、型寬51米、型深30.2米、設計吃水14.5米，安裝脫硫塔并預留LNG動力功能。

如果從這個角度來看的話，對于地中海航運來說，“1”至少等于“2”。2M時期，馬士基與地中海航運的合作非常互補，按數量來說，提早布局超大型船的馬士基投入了更多的超大型運力，地中海航運則在投入同型運力的同時，為實現合作利益的最大化而在航程稍短的航線上積極運作。如今，地中海航運既有超大型集裝箱船，又有規模巨大的中小型船來編制整個航運網絡，似乎不需要聯盟便可實現非常具有競爭力的海運服務。