隨著“有關(guān)部委正在系統(tǒng)謀劃、研究制定建設(shè)世界一流強(qiáng)港的指導(dǎo)意見”的消息不脛而走，港口業(yè)已然站上了政策的風(fēng)口。
港口行業(yè)整體發(fā)展已進(jìn)入“新常態(tài)”。在過去十年，港口業(yè)發(fā)展主要靠貨物自然吞吐量的增長，這一驅(qū)動模式如今難以為繼，尋求高質(zhì)量增長成為港口業(yè)發(fā)展的新目標(biāo)。
本輪港口整合從2015 年寧波舟山港重組開始，整合浪潮推進(jìn)將近五年，按照趨勢看，“一省一港”將成為我國港口未來的格局。以整合為代表的外延式增長，成為港口高質(zhì)量增長的核心路徑之一。目前，河北、廣西、浙江、江蘇、遼寧、安徽等六個省份已組建起省級港口集團(tuán)，更多省份正在加入港口整合隊伍。
值得注意的是，本輪港口整合除了以省級政府為整合主導(dǎo)方外，還出現(xiàn)了類似于由省政府發(fā)起并引入專業(yè)港口運(yùn)營方主導(dǎo)整合，跨越了省級行政區(qū)域并上升至國家區(qū)域協(xié)調(diào)一體化發(fā)展戰(zhàn)略的津冀港口群、粵港澳大灣區(qū)港口群的資源整合。而這在以往整合中并不常見。
從現(xiàn)狀來看，受中美貿(mào)易摩擦等國際政經(jīng)新變量的綜合作用，南北方港口在集裝箱、外貿(mào)貨物吞吐量增速上的差距正在縮小。但在經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”下，南北方港口面臨著各自的階段性困境：北方港口投資熱情不減，但盈利能力整體不強(qiáng)，資本化支出的增大將成為其今后業(yè)績負(fù)累的潛在因素；南方港口固然在貨源結(jié)構(gòu)、集裝箱運(yùn)輸方面優(yōu)于北方，但如何做到打造標(biāo)簽性貨源將成為關(guān)乎其成長性的核心變量，更多的南方港口仍走在打破貨源同質(zhì)化“魔咒”的道路上。
本輪港口整合能否打破這些困境？
一省一港是趨勢
交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，自2013年開始，我國沿海建設(shè)投資額呈下降趨勢，新增各類泊位數(shù)量整體也呈逐年下降趨勢。2018年，我國全年完成水運(yùn)建設(shè)投資1191億元，比上年下降3.86%。
在此背景下，港口業(yè)目前發(fā)展特點如下：
首先，在不斷降低港口投資強(qiáng)度的同時，港口基礎(chǔ)設(shè)施投資呈現(xiàn)智能化、信息化、綜合化趨勢。而智能轉(zhuǎn)型，正成為港口企業(yè)應(yīng)對行業(yè)不景氣、自身供給能力過剩、提升核心競爭力等共同方向。
例如：青島港、廈門港、上海港等新建自動化、智能化碼頭陸續(xù)投入使用；青島港、上海港、營口港、寧波港、連云港、廣州港等，通過打造智慧港口，實現(xiàn)全程供應(yīng)鏈的信息整合與貫通；主要港口企業(yè)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，解決“最后一公里”短板問題。
第二，試圖打破同質(zhì)化競爭魔咒，港口整合正由沿海向內(nèi)河加快推進(jìn)，實現(xiàn)范圍的擴(kuò)張。
例如：2015年寧波舟山港重組拉開了本輪港口整合的序幕；2016年，江蘇、廣西、京津冀等港口資源整合也逐步展開。2018 年 11 月，安徽港口運(yùn)營集團(tuán)有限公司正式成立。2018年12月，湖南省港務(wù)集團(tuán)有限公司合作協(xié)議簽約儀式暨發(fā)起人會議在長沙舉行。最新的內(nèi)地港口整合發(fā)生在江西。2019年7月，該省發(fā)布《江西省港口資源整合工作方案》，明確要在9月底前注冊成立江西省港口發(fā)展集團(tuán)有限公司，2020年6月起開始實質(zhì)性運(yùn)營。8月6日，由山東省國資委履行監(jiān)管職責(zé)的山東省港口集團(tuán)有限公司在青島正式成立，該省港口整合“三步走”戰(zhàn)略日前已進(jìn)入第三階段。
“國內(nèi)港口同質(zhì)化競爭嚴(yán)重，受港口新增產(chǎn)能集中釋放的影響，經(jīng)濟(jì)腹地交叉的臨近港口間競爭更為激烈；港口資源整合加劇，‘一省一港’將成為我國港口未來的格局?！睎|方金誠國際信用評估有限公司港口跟蹤評估分析師李曉娜表示。
第三，本輪港口整合出現(xiàn)了類似于遼寧省由省政府發(fā)起，并引入招商局集團(tuán)有限公司這樣的專業(yè)港口運(yùn)營方主導(dǎo)整合，出現(xiàn)了跨省、區(qū)域性港口的資源整合。
上海新世紀(jì)資信評估投資服務(wù)有限公司分析師喻俐萍表示，從港口整合效果看，目前廣西北部灣港國際港務(wù)集團(tuán)有限公司（下稱“北部灣港”）以及寧波舟山港均取得了較好的整合效果，區(qū)域內(nèi)主要港口資源均由整合主體統(tǒng)一運(yùn)營。
“整合仍將是港口行業(yè)未來幾年的重要發(fā)展趨勢，省內(nèi)港口資源將逐步統(tǒng)一，相鄰區(qū)域港口資源將協(xié)同發(fā)展，但是否能提高港口的整體經(jīng)營效率和盈利能力有待檢驗?！敝姓\信國際信用評級有限責(zé)任公司（下稱“中誠信”）分析師文玥認(rèn)為。
其中難點在于，其他省份整合方向雖然明確，但受區(qū)域港口運(yùn)營主體較多、股權(quán)結(jié)構(gòu)較復(fù)雜以及整合方式多樣化等諸多因素綜合影響，整合難度偏大，整體工作進(jìn)程較為緩慢，相關(guān)效益短期內(nèi)難以體現(xiàn)。
而且，港口整合不僅意味著整合資產(chǎn)，處理債務(wù)也是整合的另一個方面。即便是目前國內(nèi)已經(jīng)完成省級港口整合的兩家港口集團(tuán)之一的北部灣港，其短期內(nèi)整合效益也仍未能體現(xiàn)。北部灣港在2018年12月完成了合并西江集團(tuán)。但其2018年資產(chǎn)負(fù)債率仍高達(dá)70.66%，且剛性債務(wù)占比達(dá)80.46%。其中2019年進(jìn)入行權(quán)期的債券為9億元，公司面臨著一定的債券集中到期償付壓力。
南北方港口困境
如何實現(xiàn)成本管控、服務(wù)提升等內(nèi)生式增長，也是新一輪港口革命中港口業(yè)的另一核心發(fā)展動力。這反映到港口革命上，存在著側(cè)重點的差異。
由于港口企業(yè)屬于資本密集型，資產(chǎn)以非流動資產(chǎn)為主；同時港口建設(shè)具備前期投資大、建設(shè)周期長和回報獲取慢等特性，使得港口行業(yè)的資產(chǎn)流動性整體偏弱。第一財經(jīng)記者注意到，從債務(wù)負(fù)擔(dān)情況看，國內(nèi)主要港口資產(chǎn)負(fù)債率近三年基本維持在50%左右。
從負(fù)債結(jié)構(gòu)來看，因港口建設(shè)周期長，港口企業(yè)普遍長期債務(wù)占比較高。不少企業(yè)為節(jié)約財務(wù)費用采用短債長投的方式，這也意味著港口企業(yè)普遍面臨短期債務(wù)周轉(zhuǎn)的壓力。
具體來看，受腹地經(jīng)濟(jì)、吞吐貨種及競爭地位等影響，行業(yè)內(nèi)區(qū)域間、個體間存在較大差異。
第一財經(jīng)記者梳理發(fā)現(xiàn)，上海港、寧波舟山港、廈門港、廣州港等南方港口資產(chǎn)負(fù)債率大部分在50%以下。相較之下，錦州港、煙臺港、日照港、丹東港近年資產(chǎn)負(fù)債率普遍在60%以上?！斑@主要是受到腹地經(jīng)濟(jì)的直接影響。”錦州港人士表示。
另外，環(huán)渤海、東北地區(qū)為代表的北方主要港口不同程度面臨著較大的償債壓力。
從以衡量港口償債能力的關(guān)鍵性財務(wù)指標(biāo)之一的經(jīng)營性凈現(xiàn)金流利息保障倍數(shù)來看，環(huán)渤海區(qū)域的日照港、天津港2018年分別錄得0.68、0.63，東北地區(qū)的營口港、大連港分別錄得0.70、0.58。整體來看，北方主要港口經(jīng)營性凈現(xiàn)金流利息保障倍數(shù)不足1倍屬普遍現(xiàn)象。
再輔以EBITDA利息保障倍數(shù)做進(jìn)一步衡量，東北、環(huán)渤海區(qū)域港口普遍在2倍左右。這意味著，環(huán)渤海區(qū)域、東北區(qū)域港口經(jīng)營性凈現(xiàn)金流、盈利狀況對于債務(wù)和利息的保障能力整體較弱。
以上述兩大指標(biāo)均錄得領(lǐng)跑北方各大港口的唐山港為例，其2018年分別錄得21.31、34.98，盈利能力極強(qiáng)且債務(wù)壓力不大，在北方一眾港口中表現(xiàn)極其出眾；但截至2018年末，公司在建及未來擬建項目規(guī)模投資金額高達(dá)73.26億元，位居北方港口前列。換言之，其未來負(fù)債規(guī)模將擴(kuò)大，資本支出壓力將增大。而且，唐山港下屬的京唐港區(qū)和曹妃甸港區(qū)兩個主要港區(qū)的貨源結(jié)構(gòu)仍局限于鐵礦石、煤炭，并存在經(jīng)濟(jì)腹地高度交叉，貨源承攬競爭激烈。
一面是各大北方港口仍投資待建和未建的項目，另一面是各大港口貨源結(jié)構(gòu)集中的現(xiàn)實。同時，在港口基建投資驅(qū)動模式近年落幕之后，爭搶貨源成為各大港口的共性議題。
貨物和集裝箱吞吐量常年位居北方港口前列的天津港，正面臨愈演愈烈的貨源爭搶戰(zhàn)。遠(yuǎn)有青島港礦石碼頭的擴(kuò)建對其鐵礦石吞吐量造成分流，大連港作為東北亞油化品轉(zhuǎn)運(yùn)中心對其油品業(yè)務(wù)構(gòu)成競爭。近有秦皇島港這一國內(nèi)最大的煤炭港口對其打壓，唐山港在鐵礦石、煤炭貨源上也對其形成較強(qiáng)競爭。
天津港只是北方眾多港口的縮影?！耙环矫?，這受制于環(huán)渤海區(qū)域港口投資過度影響；另一方面，這受其貨源結(jié)構(gòu)仍偏煤炭、油品化工、鐵礦石等傳統(tǒng)貨源影響。”上述錦州港人士告訴第一財經(jīng)記者，投資超前，但在貨源結(jié)構(gòu)調(diào)整不到位、吞吐量難以提振的背景下，北方港口的整體產(chǎn)能利用率并不樂觀，這也是丹東港等北方港口債券難以獲如期兌付的核心原因之一。
這折射到各大北方港口的財務(wù)報表上，毛利率近年普遍開啟下行周期。業(yè)績表現(xiàn)一直較好的天津港毛利率從2016年的24.47%一路降至2018年的15.30%。
相較之下，外向型經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較好的南方港口，也有著自身的煩惱：貨品同質(zhì)化“天花板”仍未打破，新的利潤增長極仍在培育。
以華南最大的綜合性主樞紐港廣州港為例，盡管它近三年毛利率仍維持在25%左右且積極發(fā)展外貿(mào)業(yè)務(wù)，但其在集裝箱吞吐量上始終難敵深圳港。這一方面與深圳市外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，集裝箱業(yè)務(wù)起步早有關(guān)；另一方面也與其汽車、冷鏈物流等標(biāo)簽性貨源的潛力未得到有效發(fā)掘直接相關(guān)，難逃貨種同質(zhì)化泥淖。
反觀近年在港口整合方面走得較前也是兩家已經(jīng)完成整合的港口之一的寧波舟山港，盡管其與不足百公里的上海港存在貨種重疊等現(xiàn)象，但因差異化發(fā)展了大宗散貨、油品和液體化工產(chǎn)品，諸如其已成為國內(nèi)最大的液體化工產(chǎn)品中轉(zhuǎn)基地，這也部分對沖了鐵礦石、集裝箱等傳統(tǒng)主業(yè)務(wù)的吞吐量下滑風(fēng)險。寧波舟山港近年在保持財務(wù)杠桿處于行業(yè)較低水平的情況下，盈利能力、收入規(guī)模錄得持續(xù)增長。
南北港口吞吐量增速差異縮小
在南北港口紛紛加入到整合行列的同時，港口吞吐量增速也在發(fā)生改變。
從2017年下半年的強(qiáng)勁復(fù)蘇，到2018年的增速放緩，再到如今的不確定性預(yù)期增強(qiáng)，這可以說是美國航線（美線）居多的港口共同的處境。在深圳港工作十余年的劉星，自2008年國際金融危機(jī)以來第一次感受到如此一波三折的貨物吞吐量變化。
受2017年全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的帶動，寧波舟山港、上海港、深圳港等在2017年實現(xiàn)了貨物吞吐量的復(fù)蘇。但進(jìn)入2018年以來，受春節(jié)錯期、市場對于中美貿(mào)易摩擦的顧慮等綜合作用，不少規(guī)模以上港口貨物吞吐量增速放緩。交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，2018年，14個主要沿海港口中僅天津港、青島港、唐山港、日照港、煙臺港同步增速實現(xiàn)增長。
對于習(xí)慣了南方港口整體貨物吞吐量、增速等快于北方港口的劉星來說，這種狀況并不多見，南北港口間的貨物吞吐量增速差異正在逐漸變小。
中美貿(mào)易摩擦被視為南北港口吞吐量增速差異縮小的核心外部推手。
以受國際政經(jīng)形勢影響深刻的集裝箱吞吐量為例，在2018年，集裝箱吞吐量前十名港口中僅四個港口同比增速實現(xiàn)增長，其中青島港、天津港、營口港占據(jù)了其中三席。集裝箱吞吐量常年位居前列的上海港、深圳港、寧波舟山港同比增速近乎腰斬。
廣州港負(fù)責(zé)人士此前曾對第一財經(jīng)記者表示，美線較多的港口在當(dāng)前環(huán)境下下行壓力會更大。
目前，美國航線主要集中在深圳港、上海港、寧波舟山港、青島港、廈門港。
中誠信在2019年7月出具的多份港口信用等級跟蹤評級報告中均有提及，“2019年中國外貿(mào)形勢依然嚴(yán)峻，特別是中美貿(mào)易摩擦的不確定性，預(yù)計未來規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量增速將相對平穩(wěn)，或有所回落?！?/p>
交通運(yùn)輸部收錄的2019年第一季度中國主要沿海港口貨物吞吐量同比增速數(shù)據(jù)顯示，上海港等貨物吞吐量同比增速雖走出了負(fù)增長陰影，但青島港、唐山港、大連港、煙臺港這些北方港口出貨量同比增速仍保持著增長態(tài)勢。
“以集裝箱等為代表的貨物吞吐量增速放緩導(dǎo)致南方港口整體增速趨緩，這也使得南北方港口貨物吞吐量增速差距呈縮小態(tài)勢。這應(yīng)該成為短期內(nèi)港口行業(yè)的一個新常態(tài)。” 劉星表示。
南北港口增速差異趨小的另一個因素，是港口行業(yè)已告別了吞吐量高增長態(tài)勢。
由于中國經(jīng)濟(jì)由高速增長階段轉(zhuǎn)向中高速、高質(zhì)量發(fā)展的階段，正處在轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)換增長動力的攻關(guān)期。
喻俐萍認(rèn)為，在地緣政治、國際經(jīng)濟(jì)金融仍面臨較大的不確定性以及國內(nèi)去杠桿任務(wù)仍艱巨的背景下，經(jīng)濟(jì)增長和發(fā)展會伴隨著區(qū)域結(jié)構(gòu)性風(fēng)險、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性風(fēng)險、國際貿(mào)易和投資的結(jié)構(gòu)性摩擦風(fēng)險以及國際不確定性沖擊因素的風(fēng)險。
伴隨政府在環(huán)保、港口收費調(diào)控和反壟斷等方面工作的開展，港口企業(yè)的盈利能力面臨一定挑戰(zhàn)。而宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的外部環(huán)境正成為港口企業(yè)關(guān)注的核心新變量。
