香港是我走出校園后打第一份工的地方，始料未及的是這一干就是十年。由于我在香港的身份是“表叔”【1】的關系，我的師傅自然也以“表叔”居多，也有部分香港本地的老行專。總體來說，香港是我學生意的第一課，香港教會了我許多東西，包括帶上海口音的粵語。1987年圣誕節前夕人生第一次出境，來到當時還是英國殖民地的香港，這一時期可以說是香港航運蓬勃發展的黃金時期。雖然有一些對1997回歸不安的聲音，但經濟繁榮的主旋律壓倒了一切，來自大陸巨大的航運需求給香港航運帶來的空前的繁榮。幾乎什么生意都可以賺錢，只是多少的區別罷了。
在香港還是一個“小漁村”的時候，上海已被譽為“東方巴黎”，彼時的上海航運遠遠領先于香港；寒來暑往，時過境遷，香港航運在五十年代開始起步，到了八十年代已經遙遙領先上海了；1990年中央開發、開放浦東的決策給上海注入了巨大的能量，2009年上海國際航運中心建設又將上海航運推到了一個新高度，有些方面已經超過香港。
為什么回顧香港航運的文章要提上海？香港和上海這兩座城市的關系可以說獨一無二的，緣起緣滅、緣濃緣淡間故事也就發生了。
一、東方之珠
大陸在1949-1979期間與國際航運市場并無直接的通道，于是香港自然而然成為大陸通向國際航運市場的橋梁。招商局集團、香港遠洋、益豐船務等中資船公司利用了香港的特殊地位，為國家的遠洋航運事業做出過巨大的貢獻。
同時，隨著大陸的全面解放，香港作為一個沒有外匯管制、沒有關稅的自由港，自然而然成為了當時大陸船東的不二選擇。后來舉世聞名的香港船東董氏、包氏、趙氏、顧氏、曹氏家族等等，清一色均來自上海（祖籍江浙）。香港的自由港制度為當時的旅港上海船東提供了全新的營商環境和國際舞臺，精明的上海船東從原來中國沿海、東亞近洋航線走向了世界航運市場，最終形成了后來在國際航運市場上舉足輕重的香港華資船東。香港華資、中資船東的崛起令香港本來單一的英資太古、怡和、美資旗昌壟斷一方的局面完全改變，香港成為了名副其實的國際船東集聚地，船東的集聚必然帶來了航運服務業的集聚。據香港船東會的統計，1980年，香港船東擁有和代管的船舶有1400艘5543萬載重噸【2】。就這樣，一個位于東北亞南端、東南亞北端的自由港就這樣水到渠成地成為了亞洲區的國際航運中心。
到了改革開放以后，香港更是成為了中資航運機構了解世界航運市場的窗口，通向世界航運市場的橋梁。由于當時駐港中資（國有）企業實行行業歸口管理，但凡交通運輸類的企業在組織上都歸招商局集團管理，所以招商局和中遠集團屬下的企業、各省市的駐港航運機構以及“表叔”們的宿舍也多半集中在上環至西營盤一帶。
說起香港的區域劃分，似乎沒有國內城市那么嚴謹。加力先生的文章《上環故事》曾有這樣一番描述：“恰似這香港地域，有道是港島素有中環、上環、西環之分，但若問起這上環與西環的分界究竟在何處，只怕土生土長的本地人，亦無幾人道得清楚。”
往深圳、珠海的快速客船停靠位于上環的信德中心港澳碼頭。來自大陸的接船船員一般從蛇口坐船到位于上環的港澳碼頭上岸，再步行至港澳碼頭旁邊的上環電船【3】碼頭，坐電船前往在錨地拋錨或系泊于海港浮筒的遠洋貨輪；休班船員可以按上述原路返回岸上，再搭乘快速船返回蛇口。
說起上環的電船碼頭，大陸船員和航運表叔無人不知，無人不曉。這是大陸海員上岸和回船的聚集地。當時的大陸海員和全世界其他國家的海員完全不同，他們從來不去光顧酒吧或其他風月場所，他們勤儉、顧家，用牙齒縫里省下的外匯在香港采購家用電器、黃金飾品和其他大陸沒有的新鮮玩意。表叔們本質上就是在陸上工作的“海員”，心態與大陸海員是一樣的，省吃儉用也就為了給家里添置更多更好的家用電器，給老婆多買一些黃金飾品。所以上環的另一番景象就是通街的電器鋪，金鋪則更靠近中環一點，大陸海員和表叔自然是商鋪的主顧。整條街人聲鼎沸，熙熙攘攘，肩扛手提加小推車運的都是大陸搶手的“四大件【4】”和“四小件【5】”，臨近元旦時還多了一樣東西——香港印制的掛歷，當年也是送禮佳品。
另一方面，香港海事處（統一碼頭道38號海港政府大樓）和入境事務處港口管制站（民輝街32號中區政府碼頭）盡管地址都標注“中環”，但實際位置都比較靠近上環。因此，船舶代理要經常去這兩處地方辦手續，自然會選擇租金相對中環略低的上環。船舶代理公司的集聚又吸引了下游的供應商。其實，從某種程度上說，這里簡直是中國現代國際航運中心的一個雛形。你在上環可以找到各種航運服務業，以及通向大陸航運業的各種渠道。
圖一：上環地圖（來源：香港海事處）
可惜特區政府雖然早就開始關注保持香港的航運中心地位，但卻對在自己屋企自然形成的航運服務集聚群視而不見，未加引導和培育，更沒有為這種航運服務的集聚效應做整體宣傳，讓世界航運市場更關注香港，讓香港的航運服務商，尤其是本土航運服務商能有更大的舞臺。由此聯想到《法華經》的“貧子衣中珠”的故事：“貧子衣中珠，本自圓明好。不會自尋取，且數他人寶。…”
二、香港航運的好運期（1949-1979）
作為溝通中外的橋梁，尤其是英國殖民地和自由港這樣一個特殊地位，香港航運得益于1949年中國大陸的政權更替，隨后的朝鮮戰爭和越南戰爭，以及1979開始的改革開放，令順風順水成為香港航運的習慣。
1. 1949年大陸政權更替
現代香港航運的起點應該追朔到1949年，在國民黨丟失大陸政權前后，原來集中在上海的航運資本隨之南遷到了香港。在上世紀五十年代初，可以說并沒有什么香港船東的說法，有的是大陸旅港船東，而其中主要的是上海的寧波籍旅港船東，以至于后來的很長一段時間里據說香港船東會經常可以聽到帶寧波口音的上海話。
早在上海解放前夕，中興、益祥、復興以及中國航運公司等私營船東公司已經將旗下的大部分船舶遷移至香港。以董浩云為例，在1949年后將6艘較舊的船只隨中國航運公司總公司在1950年正式遷至臺北，遷臺后更名為中國航運有限公司（Chinese Maritime Transport Ltd., CMT）；性能更好的天龍輪、通平輪、瑞新輪、天翔輪、北京輪等均開往香港，船旗改為巴拿馬，歸入香港金山輪船公司旗下；而留在上海的只有1艘71.26噸的拖輪“廣益”號（天津益記輪駁公司所有），2艘450噸長江鐵駁北通號和北達號。
雖然也有部分航商率船北歸，如盧作孚、劉浩清等，但畢竟不占多數。由于國內當時的經濟體制和政治運動等原因，旅港船東大多選擇繼續留港觀望。
以前香港的航運業一直由外資壟斷，當時控制香港航運業的兩大巨頭分別是美商旗昌輪船公司(Shanghai Steam Navigation Co.)、英商太古洋行（Butterfield & Swire Co., Ltd.）。1949年后，來自上海的航運資本，帶著眾多的技術和管理人員以及海員來到香港，尤其是國民黨從大陸敗退后留下的大量海軍軍官和士兵，為這些華資船東提供了大量（相對）廉價的勞動力。一旦遇到航運市場的契機，華資船東的船隊得以迅速擴大，從而改變了外資壟斷香港航運業的局面，也奠定了50年代香港航運的基礎和基調。
2. 朝鮮戰爭
由于當時國民黨政權在臺灣實施白色恐怖，不僅在島內到處抓捕共產黨，而且對和新中國有往來的航商采取極其嚴厲的懲罰措施；大陸方面對工商業的社會主義改造也令旅港船東的發展受限；而正當習慣從事中國沿海、大陸與臺灣之間運輸的旅港船東一籌莫展之際，朝鮮戰爭爆發了。“1950年朝鮮戰爭爆發，恐慌和焦慮情緒令商家開始大量囤積貨物，導致1951年海運量大幅度增長，海運業間接受益”【6】。
更重要的是，美國對日本的政策發生了重大的戰略轉變，從限制轉向了全面扶持，而日本作為美軍在朝鮮戰場重要的后方補給基地，除了為美軍提供裝備和物資外，海運需求也大幅度上升了。日本船廠承擔了美軍軍艦的修理和保養，刺激了修造船產業的恢復和發展。日本政府將造船業作為重點扶持對象，為吸引外國船東到日本船廠造船，制定了低息的出口新造船貸款政策。戰后日本工人的工資遠低于歐美，但造船技術并不落后，令日本制造的船舶具有相當大的競爭力。但是，日本本土的船公司卻享受不到這種優惠，而且在船舶經營和管理方面還受到日本法律的種種限制。這種政策產生的一個奇特效果就是，一方面大量外國船東在日本船廠造船，而日本船公司寧愿租用外國船舶也不愿意在本國造船。旅港中國船東敏銳地發現了這一商機，利用日本銀行的低息貸款在日本造船，再將船舶租給日本公司。旅港大陸船東開始轉變為掛著外國旗（開放登記國）的香港船東。
可以說，大陸政權更替和緊接著發生的朝鮮戰爭是香港船東業，尤其是華資船東業起飛的重要推動力。雖然這些香港船東擁有的多數船舶并不需要經常來香港，尤其是大型干散貨船和油輪，但香港船東擁有的船舶數量、噸位上升給香港的航運經紀、船舶經營、船舶管理、航海教育、海員培訓和海員就業等帶來了極大的刺激性需求，帶動了這些產業在香港的發展。這些產業的特點是“非現場”，與香港的港口以及在港的船舶和貨物無關，我們暫且將這一類與現場無關或關聯度不高的航運服務業稱之為“高端航運服務業”。
3. 抓住了貨柜樞紐港的先機
1949年大陸解放前后出現了第一波移民潮，為香港帶來人才和資本。香港人口出現了歷史性的大幅度增長。1945年，日本投降以后，香港人口下跌至只有50萬，而到了50年代香港人口急增至220萬。六十年代初的三年困難時期，以及后來的文革期間，大量大陸人口遷徙至香港，為后者帶來了充足的勞動力。人力資源為香港提供了經濟起飛的必要條件。
在日本經濟起飛后20年后，香港也和其他亞洲新興經濟體一起開始加入世界經濟的產業分工浪潮中，發達國家的勞動密集型產業向政治穩定、人民勤奮的發展中國家和地區轉移，香港再次幸運地趕上了這波浪潮。就在香港的經濟開始起飛時（圖一），她更幸運地趕上了全球貨柜化的高速發展期。
圖二：上線GDP、下線為人均GDP（來源：世界銀行）
1966-1967年貨柜航運之父麥克萊恩（McLean）費了九牛二虎之力終于說服美國國防部長麥克納馬拉同意用貨柜解決美軍在越南港口疏運難題，1967年夏季以后美軍開始啟用海陸公司的貨柜船承運軍需物資到越南，而日本的貨柜業務也在同年開始啟動，為東行班輪提供了充足的貨源。
到了七十年代全球貨柜化趨勢開始顯現，港英政府開始批地建造貨柜碼頭。“1972年，首個貨櫃碼頭「一號碼頭」竣工。1973年12月，葵涌四號地段（四號和六號泊位）以換地形式批出；1974年11月，葵涌五號地段（五號泊位）亦以私人協約方式批出。1976年，五個貨櫃碼頭全面投入運作。”（摘自香港海事處網站）。
香港的外資和華資船東中只有一家東方海外擠進了世界貨柜班輪市場。早在1969年董氏集團就在法國船廠先后建造了8艘全貨柜輪，并改裝了2艘董氏集團在臺灣船公司名下的船舶，從而率先建立起遠洋貨柜班輪航線，其步伐比日本船東還要早。雖然當年東方海外從香港到美國西岸的長灘只運了13標箱，而到訪香港的第一艘貨柜班輪也非東方海外所有【7】，但作為總部在香港，日后又在香港上市的東方海外對香港貨柜航運的發展的促進和推動作用是具有歷史意義的。
根據Intermodal World的統計，1975年全球經營貨柜業務的船公司總共有88家，位居第一是美商海陸公司（擁有貨柜船58艘、貨柜11萬箱）、第二名是荷蘭Scan Dutch（擁有貨柜船36艘、貨柜2.7萬箱）、東方海外以30艘船、3萬箱以上位列世界第三大貨柜班輪公司【8】。而這時候大陸還在文革末期，全國還在“批鄧”運動中，極少數富有遠見的“臭老九”開始翻譯一些外國文獻，將香港稱之為貨柜的“Container”概念介紹到中國，并為之起了一個很學術化的名稱“集裝箱”。
圖三：第一艘訪港的貨柜班輪（來源: AlanLee Goldstein）
香港的貨柜化比大陸足足早了十年，為后來香港成為大陸最大的中轉（Transshipment）和轉口（Re-export）港奠定了基礎。從此之后香港航運業成為香港三大支柱產業之一，為香港提供了大約1/4的就業崗位。
隨著貨柜班輪掛靠香港的增加，直接惠及圍繞貨柜和船舶兩方面的航運服務業。這些航運服務業的特點是圍繞著船和貨柜，服務就在船和貨柜的現場進行，我們暫且稱之為“現場航運服務業”。再結合前文提到諸如航運經紀、海上保險、航運融資、航運衍生品等與船舶和貨物現場無關的高端航運服務業，這兩種服務業是任何一個航運城市的服務業基本分類。這個話題暫且不展開，下文再詳細討論。
4. 大陸改革開放
改革開放的基本國策定下后，大陸的進出口出現了持續的大幅增長，但數量仍不夠直接開通干線班輪，貨柜班輪巨頭們并未將其運力調往中國大陸港口，而大陸的港口建設一下子也沒有跟上外貿發展的需求，令大型貨柜船難以直接掛靠大陸港口。
香港恰好位于東西海上貿易航線上的優越地理位置（令船舶偏航成本較小）、天然深水良港的條件以及經過十多年貨柜化發展，當時已經擁有現代化的貨柜碼頭（第1-5號碼頭）和配套設施，香港事實上已經成為亞歐、亞美、南北貨柜班輪航線上的重要樞紐港口。在這種背景下，香港迅速成為中國大陸最主要的中轉港。幾乎所有對外開放港口都直接或間接開通了往來香港的貨柜班輪航線。翻開那幾年《香港船務周刊》的船期表，香港和內地之間的中小型貨柜班輪幾乎是遍地開花。
繁忙的港口、巨大的中轉貨量，令香港的貨柜吞吐量曾經在1987年-1989年、1992年-1997年、1999年-2004年達到世界第一的位置。這一切給香港的現場航運服務業帶來了巨大的商機。最大的得益者就是貨柜裝卸、堆場和倉庫，香港的貨柜碼頭成了世界上最繁忙，也是最昂貴的碼頭之一。
圖四：中流作業（來源：網絡）
由于需求旺盛，從上世紀八十年代末開始港英政府迅速批出了第6-9號碼頭。盡管如此，來港的貨柜船還是太多，于是又出現了香港特色的中流裝卸作業，也即船舶來港裝卸貨不靠碼頭，而是在帶浮筒甚至拋錨的狀態下進行裝卸作業，貨柜卸下后由駁船從船邊運走，再卸至岸上堆場，或者相反方向的操作。
以貨柜船為主的各種訪港船舶帶動了一系列的現場航運服務產業，香港呈現出一片繁忙的景象。彼時幾乎每個船舶代理的家里都會安裝一部傳真機，為的是踏準零點給海事處發傳真申請浮筒，正常辦公時間就別想申請到浮筒，浮筒的位置也有好壞，看代理申請的時間了。如果申請不到浮筒，船舶就要在錨地進行裝卸貨作業了，而不是所有船都可以在錨地作業。
除了訪港船舶帶來的現場航運服務業的這番好景外，大陸改革開放所產生的效應已經滲透到船東業，中國內地的船東開始通過香港在境外買船，船舶注冊選擇開放登記。由于香港船舶注冊也是開放登記的，加上語言和價格上的優勢，所以越來越多的大陸船東選擇了香港船舶注冊。
圖五：香港船舶登記（來源：香港海事處）
大陸船東選擇香港船舶注冊給香港的高端航運服務業帶來了新的需求，甚至惠及會計師行和商業銀行。即便是在香港成立的是單船SPV公司，也要聘請香港會計師核數、報稅以及提供其他秘書服務。由于大陸外匯管制的緣故，大陸船東往往會在香港銀行開立賬戶，作為收支外匯之用。
由于大陸在許多航運專業領域有各種限制，大陸船東一開始多數是到香港尋求所需要的服務，香港的航運專業服務公司也積極響應這種需求，紛紛在內地城市開辦聯絡處，將業務的觸角伸向大陸。至此，香港已經全方位成為進軍大陸市場的橋梁。這種生意模式給香港帶來的好處是，雖然業務實際在大陸操作，但業務的結算全部在香港進行。
然而，好運不會總眷顧某個地方，三十年河東，三十年河西，歷史的機遇往往就這樣悄然發生改變，而在這種改變發生前，甚至發生后相當長一段時間并不被人們重視。
三、 上海的崛起
早在1997年前中國大陸港口城市就在國務院的部署下開始了建設國際航運中心的探索。國務院在1995年做出了建設上海國際航運中心的決策，國家“十一五”規劃綱要也提出要建設上海、天津、大連等國際航運中心。
2009年4月國務院頒布了“國務院關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見”，也即國務院19號文件，于是一場轟轟烈烈的上海國際航運中心建設正式拉開了序幕。航運除了上海、天津和大連之外，廣州、廈門、舟山、寧波、青島等港口城市也紛紛加入到航運中心的競爭行列中來。
上海國際航運中心的建設思路自然是根據19號文件的精神展開的，19號文件對上海國際航運中心建設的目標和任務也作了明確的定義：
“到2020年，基本建成航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效，具有全球航運資源配置能力的國際航運中心；基本形成以上海為中心、以江浙為兩翼，以長江流域為腹地，與國內其他港口合理分工、緊密協作的國際航運樞紐港；基本形成規模化、集約化、快捷高效、結構優化的現代化港口集疏運體系，以及國際航空樞紐港，實現多種運輸方式一體化發展；基本形成服務優質、功能完備的現代航運服務體系，營造便捷、高效、安全、法治的口岸環境和現代國際航運服務環境，增強國際航運資源整合能力，提高綜合競爭力和服務能力。…優化現代航運集疏運體系。適應區域經濟一體化要求，在繼續加強港口基礎設施建設基礎上，整合長三角港口資源，形成分工合作、優勢互補、競爭有序的港口格局，增強港口綜合競爭能力。加快洋山深水港區等基礎設施建設，擴大港口吞吐能力。推進內河航道、鐵路和空港設施建設，優化運輸資源配置，適當增加高速公路通道，大力發展中遠程航空運輸，增強綜合運輸能力。促進與內河航運的聯動發展，充分利用長江黃金水道，加快江海直達船型的研發和推廣，從船舶技術和安全管理方面采取措施，推動洋山深水港區的江海直達，大力發展水水中轉。充分發揮上海蘆潮港集裝箱中心站及鐵路通道作用，做好洋山深水港區鐵路上島規劃研究，逐步提高鐵水聯運比例。”
顯然，文件對港口及其配套設施的建設規定的既明確又詳細，完全可以照章辦事。但對航運資源的集聚、市場軟環境的改善、現代化航運服務體系只提到了目標，未提及措施與路徑。正因如此，上海近十年來在硬件建設方面取得了顯著的成就，連續十年雄踞世界第一貨柜大港的地位。上海港的貨柜處理能力為什么能從學習香港到超越香港？上海扼守長江口，香港據守珠江口，地理位置具有相似之處；上海周圍有南通、太倉、寧波和舟山的競爭港口，香港周邊則有深圳、廣州的強力競爭，可以說滬港兩地所處的競爭環境也相差不大。然而，上海在與周邊港口的競爭中脫穎而出，成為名副其實長江口的龍頭；同時，江浙二省在兩翼上的補充和錯位競爭進一步加強了長三角地區作為貨物樞紐港口群的地位。比如，寧波-舟山港的干散貨中轉能力大幅度提升了長三角港口群接納大型散貨船的能力，同時刺激了各種江海直達二程船型的發展；舟山港船用保稅油政策先試先行讓它成為中國最大加油港，彌補了上海港的短板，增強了長三角港口群的綜合競爭力。長三角港口群一流的裝卸和集疏運體系為船舶和貨物提供了優質和高效的港口服務，自然而然地帶動了現場航運服務的需求。經過十年的積累，上海已經具備了現場航運服務所需的各種供應商和人才，不僅能夠彌補長三角其他港口的不足，而且也開始帶動當地人才的培養和集聚。
貨運能力的大幅度提升導致訪港船舶數量的大幅度增加，訪港船舶數量的增加必然導致對現場航運服務業的需求增加。2009年上海國際航運中心建設剛剛開始的那年我寫了一篇題為《香港的航運地位保得住嗎》的文章，文章認為上海建設國際航運中心暫時不會對香港高端航運服務業產生顯著影響。但是，由于現場航運服務業受地域影響，來上海的船只必然需要在上海本地尋求服務，即使有些服務一開始會從香港請人飛來上海做，但遲早會被上海本地公司取代，香港不可避免地要受到上海的影響。長三角地區的物流發展早在20世紀90年代就開始影響世界物流的流向，已經對香港的貨柜處理量以及訪港船舶數量產生了沖擊。由于上海國際航運中心建設主要還是圍繞港口及其集疏運體系，所以隨著上海港的貨物集散能力的提高，其經濟腹地已經擴展到整個長江流域和江浙二省。這種情況下，現場航運服務業不可避免地受到上海的影響。香港不應執著于此類航運服務業與上海的競爭，也不要糾結于港口貨柜處理量在全球的排位，有些過錯一旦形成局面在短期內是無法扭轉的。所以，香港應該揚長避短，繼續改善營商環境，采取積極、系統、有效的航運產業政策來培育新興高端航運服務業。
令人惋惜的是，香港并沒有做什么。據“航運界”網2018年的一篇《報道》稱，“特區政府正在認真考慮今年5月份金融發展局提出的一份發展建議報告。該報告稱，香港迫切需要吸引更多的大型航運公司來香港發展，而不僅僅是注冊噸位的增加。該局建議政府將船舶租賃管理和相關服務公司的利得稅減半，使相關公司的優惠稅率不高于8.25％。”
香港政府一路都有出臺振興香港航運的政策，但這類孤零零不成體系的政策很難奏效。香港的稅已經夠低了，該來的已經來了，沒來的是因為稅收太高嗎？眾所周知，注冊在開放登記國家或地區的船舶交了固定的噸稅和其他雜費后，從事國際航運的收入本來就免稅，而管理這些船舶的管理船東（真正船東）一般都是以管理人或代理人的面目出現。因為管理人和船東本質上是同一個人，所以管理人想收多少管理費就收多少管理費，財務上做到“持平”就無需繳納公司利得稅。它們來不來香港和你香港的公司利得稅高低并沒有多大的關系。如果說政策針對的對象是第三方船舶管理公司，那么它們更關心的它們的委托方在哪里，也即市場在哪里它們就會在哪里。上海的稅遠遠高于香港，可這些第三方船管公司為什么還是趨之若鶩呢？
其實，香港還是有吸引船公司的地方的，比如它和大陸簽訂有避免雙重征稅的協定，這張牌是完全可以打的，只是不能孤零零地甩張牌出去，需要做成一個“同花順”方可顯現出威力。
四、葵涌碼頭壟斷市場結構造成的后果
香港的貨柜裝卸為什么會從2004年世界第一大港一路退步到2018年的第七位，而且比第八位的青島并沒有高出多少，相信2019年香港排到第八名甚至更下并無懸念？中國大陸的港口發展，導致物流格局發生改變是一方面的原因。另一個與之密切相關的原因是，香港的裝卸、儲存成本居高不下，逼使大陸其他港口，尤其是珠三角港口另起爐灶。
香港已經具備了一流的港口通關效率，而且港口的政府收費也不高，這一點至今大陸港口仍然無法超越。試想，如果香港的中轉成本很低，華南地區的貨柜物流格局可能就不是如今這樣了。是什么原因造成了香港的貨柜裝卸費奇高呢？
我們先簡單回顧一下香港葵青貨柜碼頭的發展歷史。香港的貨柜碼頭分為葵涌和青衣兩個區域，總共24個泊位中葵涌占18個、青衣占6個。葵涌碼頭全部在1997回歸前啟用，回歸后啟用的南北九號碼頭均坐落在青衣。在全部24個泊位中，和黃集團旗下的香港國際貨柜碼頭（HIT）占了12個（還不包括和中遠海運集團聯營的八號碼頭），也即50%，回歸前所占份額更高達56%。另一家碼頭營運商現代貨箱碼頭(MTL)占了7個泊位，也即29%的份額；但1997回歸前僅占3個泊位，也即17%的份額。
表一：香港貨柜碼頭（來源維基百科）
顯然，HIT擁有壟斷定價權，尤其在1997年前壟斷地位更高。港英政府采取了所謂的“觸發點機制”，也即只有當現有設施預計將會達到充分使用的情況下，才會批準興建新的貨柜碼頭。此舉造成了求大于供的效果是明顯的，保障碼頭營運商的利益只是港英政府的一個說法，實際造成壟斷地位有利于港英政府把爛泥地賣出個好價錢。
港英政府采取招標的方式批地，一個外來投資者只能根據碼頭現行的裝卸費率測算投標價格，出價太高必然導致將來營運時入不敷出，貿然提價若是得不到相鄰碼頭的響應只會招致損失。但具有壟斷地位的商家握有市場的定價權，它就可以開出更高的投標價，中標以后可以來一個整體提價，其他碼頭營運商必然跟隨。
在九號碼頭的招標方式上雖然改用了協議招標，HIT不能再用價高者得這張王牌，港英政府還是把碼頭的主要部分協商給了MTL——葵青碼頭第二大營運商，充其量減弱了HIT的壟斷的地位，根本無法改變香港貨柜碼頭寡頭壟斷的市場格局。
回歸后的特區政府似乎沉浸在1999-2004香港作為世界第一大貨柜港的喜悅中，沒有重視1990年中央開放開發上海浦東將對上海帶來如何巨大的能量，沒有居安思危去思考香港貨柜裝卸業的結構性問題將會導致什么后果，而灰犀牛正在慢慢地靠近——上海洋山港一期碼頭于2005年12月10日開始啟用。
香港高企的貨柜裝卸費（至今仍然是中國港口中最高的，大約是上海的三倍）最終導致全國各港紛紛自行發展貨柜裝卸，分薄了香港的貨柜吞吐量，來港的船舶數量驟減，香港的裝卸以及其他現場航運服務業備受打擊。與船舶和貨物相關的現場航運服務需求驟減，生意慘淡。甚至連繁華一時的上環電船碼頭也變得門可羅雀，筆者曾經在香港街頭看到一位以前的電船調度經理竟然在街頭做起了“咕喱”（Coolie），情景令人唏噓。
五、老天留給香港最后的機會
回歸以后雖然各種機構、團體也常有向特區政府建言獻策，但往往偏重某個微觀的問題或者反映某些現象，并沒有給特區政府提出一個整體的航運中心優化方案，或者說一個系統性的航運產業政策。在香港的好運期和大陸改革開放的初期，自由放任的經濟政策也許是最好的。但回歸以后形勢發生了很大的變化，尤其面臨新加坡在高端航運服務業方面的競爭和來自大陸港口的貨柜物流上的競爭，香港依然如故的自由放任政策令香港航運的綜合競爭力顯著下降。
按理說，憑借香港與內地城市的制度差異，香港本應在高端航運服務業方面在回歸以后與大陸產生更緊密的合作關系。但是，陸港合作始終停留在香港人常說的“有姿勢、冇實際”狀態上，用一句大陸的俗話說就是找不到“抓手”。
十年來上海的高端航運服務業在航運中心建設的政策推動下取得了一定的發展，從無到有、從少到多、從小到大，但發展速度也不令人滿意。舉個例子說，將近十年來上海在航運市場指數和航運衍生品交易方面做出了不懈的努力，但是受制于制度和政策限制仍然步履蹉跎，至今仍在探索中。相比之下，香港擁有如此寬松自由的經濟體制和成熟的衍生品交易體系，卻鮮見這方面的陸港合作。
除了制度和政策限制外，大陸幾個航運中心競爭城市針對航運服務業的產業政策同樣也存在缺乏系統性、務實性的問題，所以未能對航運服務業起到積極的推動、整體優化和強化的作用，尤其高端航運服務業的發育程度完全沒有達到與中國巨大的市場體量相稱的速度和成熟度。
也許這是留給香港航運的最后機會。憑借比大陸具有絕對優勢的稅收制度、營商環境、外匯制度、金融環境、普通法的法律環境和現有的航運人才，香港沒理由不成為中國高端航運服務業的引領者、參與者和合作者。
注：
【1】香港本地人對駐港中資機構外派干部的戲稱。
【2】摘自《董浩云傳》
【3】在大陸稱為交通艇、交通船，在香港稱為電船。
【4】當年對內地外派駐港中資機構人員和國際海員在境外購買的大型家用電器（諸如電視機、電冰箱、洗衣機、摩托車、高級相機等），海關給予的進口免稅指標。
【5】當年對內地外派駐港中資機構人員和國際海員在境外購買的小型家用電器（諸如微波爐、電子表等、磁帶收錄機、傻瓜相機等），海關給予的進口免稅指標。
【6】詳見《干散貨海運市場的近憂和遠慮》
【7】第一艘訪港貨柜班輪“SS SAN JUAN”
【8】摘自《董浩云傳》
