LNG船運是LNG運輸的主要運輸方式，LNG運輸處于LNG產業鏈條的中游環節，為鏈接LNG產業上下游的咽喉。LNG運輸船作為具體的運輸載體，因其運輸的安全、穩定和可靠的特點，被稱為“海上浮動管道”。全生命周期理念包含了船舶的設計、建造、營運、改造、退役等階段，引入全生命周期理念，能夠有效提高LNG運輸船的經濟性分析。

01 、LNG運輸船的發展現狀

截至2019年年底，全球共有598艘LNG運輸船，其中35艘FSＲU，5艘FSU，35艘小型LNG運輸船(艙容為4萬方以下)，478艘常規型LNG運輸船，31艘Q－FLEX超大型LNG運輸船(艙容為21萬方規格)，14艘Q－MAX超大型LNG運輸船(艙容為26．6萬方規格)。

在LNG運輸船的現貨運輸船舶租金方面，受LNG貨物價格波動及現貨貿易需求、流向的影響，LNG運輸船在2019年的平均日租金相比2018年均為下跌。TFDE船型從2018年的8．53萬美元/天下跌至2019年的6．85萬美元/天，ST船型從2018年的5．35萬美元/天降到2019年的4．79萬美元/天，MEGI和XDF船型則從2018年的9．96萬美元/天回落至2019年的8．15萬美元/天。（新冠疫情以來，LNG船運價格經歷了波動。）

02、LNG運輸船的發展趨勢

從技術角度來看，LNG運輸船的發展趨勢呈現出:

1)出于提高運輸經濟性考慮，平均艙容不斷增大;

2)LNG貿易運距越來越長;

3)為降低貨損，蒸發率越來越低。薄膜型因蒸發率低、艙容利用率高，被廣泛采用;

4)主機技術不斷進步，新建LNG運輸船大多采用雙燃料主機+齒輪箱+CPP的直推動力系統。

當前，隨著全球LNG貿易逐漸向“更短”“更小”化發展，常規LNG運輸船在近一兩年里呈現出供大于求的較緊態勢。但隨著新建液化工廠的陸續投運，特別是在LNG貿易運距不斷增長的趨勢下，需要越來越多的LNG運輸船進行配套運輸。預計從2020年到2023年，將新投產110艘LNG運輸船，但增加的運力仍滿足不了新投用的LNG液化產能出口需求，故常規LNG運輸船的日租金在未來三年后將回暖上升。

03、LNG運輸船全生命周期經濟性分析范圍LNG

運輸船的全生命周期范圍主要包含船舶的設計、建造、營運、改造、退役等階段。在船舶設計、建造期間，船東關注船舶建造周期、船舶造價;在船舶運營期間，船東關注船舶的運營率，降低運營成本，增加船舶租金收益等問題。但普遍意義上，如想要船舶在營運期間保持良好狀態，則在設計、建造階段就需增加投入，如一味追求降低船舶建造資本投入，而選擇性能狀態不好的設備，則將會導致船舶在營運期間出現更多頻次的維修保養，從而導致船舶運營率的降低，減少船舶的租金收入;但如為提高船舶在投產后的運營率，提高和保障船舶性能狀態，而選擇加大船舶建造資本投資，則又有可能會出現沒有必要的投入浪費，致使船舶造價太高、投資回收期增加的現象。

為平衡解決上述問題，將船舶全生命周期經濟性分析的概念引入LNG運輸船的投資決策中是十分有必要的。

(一) 設計階段

主要指船東選定專業船舶設計院進行意向船舶的基本設計、詳細設計和設備選型，以及與船舶設計相關的系列試驗，如水池試驗等。船舶設計的好壞對后續船舶建造、營運會產生至關重要的影響，因此船東在設計階段需與船舶設計院做充分的溝通，把意向船舶的市場定位、航行區域、船舶性能狀態等充分傳遞給設計院。對于LNG運輸船來說，船舶與LNG液化工廠碼頭、LNG接收站的船岸兼容匹配在設計階段的提前考慮，將會對船舶投產后的航行區域及市場接納度產生巨大的影響。在船舶設計階段，基本可框定船舶的建造資本投入范圍。

(二)建造階段

主要指船東與造船廠簽訂船舶建造合同后，船廠進行生產設計、設備和材料的采購、加工、分段組裝、船體合攏、下水、舾裝和試驗交船等工作。對于LNG運輸船，貨物維護系統和LNG燃料控制系統是核心，船廠對貨艙生產加工的質量控制顯得至關重要，另需進行氣體試驗，以檢測貨物維護系統、LNG燃料控制系統等是否可達到設計性能狀態。在船舶建造階段，船東想在已簽訂的造船合同金額內盡可能地選用優質設備、提高船舶性能和提前交船，而船廠追求的是在滿足造船合同要求下，通過技術改進、管理優化等方式降低建造成本。因此，大部分LNG運輸船船東均會組建專業的船舶監造隊伍，對船廠的船舶建造進度、質量、安全、費用等進行管控。

(三)營運階段

主要是指船舶從船廠交船給船東后，在船東公司或專業船舶管理公司的管理下，投入市場中服役，收取船舶租金收益的階段。LNG運輸船大都采用期租經營模式，因此船東著重關注船舶的運營率、在租率以及船舶維修保養、運營成本的投入等。另外，因LNG運輸船裝載貨物的蒸發特性，貨物蒸發損耗是否符合租船合同要求亦是船東關注的重點。

(四)改造階段

主要是指對船舶進行重大的改造或改裝，以擴大船舶服務功能或延長船舶的服役期等。有的船舶不需要進行重大改造，一直按照設計初衷進行服役;有的船舶因服務對象、市場定位、技術升級換代等變化而需進行重大改造。

LNG運輸船的重大改造主要有:1)改造為FSＲU或FLNG，實現船舶服務功能的重大變化;2)改造為LNG加注船，增加船舶的加注功能;3)改造為FSU，這大部分發生在老舊船舶身上。在此期間，船東會對進行改造的額外投資以及改造之后的預期收益進行綜合評估分析。

(五)退役階段

主要是指船舶失去服務能力和/或盈利能力，轉為閑置狀態或送至拆船廠進行船舶拆解、回收。在這一階段，如為閑置狀態，則船東追求在滿足安全的條件下，盡可能地減少看船成本;如進行船舶拆解、回收，則為船舶報廢，拆船廠作為主要負責方，追求盡可能多地進行回收，增加收益。

將LNG運輸船在上述五大階段期間內的現金流量和流向進行計算，在全生命周期內，將設計、建造、融資、改造、運營等成本支出作為現金流出，船舶租金收入及報廢收入等收益作為現金流出，即可對LNG運輸船的全生命周期進行經濟性評價。

04、LNG運輸船全生命周期經濟性分析要素

對于船東而言，LNG運輸船的造船資本投入和船舶營運期間運營費用投入是進行船舶經濟性分析評價最為關注的兩個方面。船舶的造船資本成本主要包括設計費、造船合同價、監造費、備件費、不可預計費及建設期利息等。目前，常規17萬方LNG運輸船的船廠建造合同價格約為1．8－1．9億美元，而AＲC7破冰型LNG運輸船每艘船廠造價約為3．2億美元。船舶營運期間的運營費用投入可稱為船舶操作成本，用于船舶日常管理的必要支出，不隨租期長短、運輸量多少的變化而變化。這部分費用包括船員費用、船舶塢修費用、航修費用、易耗品費用、備品備件費用、船舶保險費用、管理費用等。根據船舶管理公司的管理水平和管理規模，常規大型LNG運輸船的運營成本約為1．6－2萬美元/天。

根據市場定位的不同，投入市場服役的LNG運輸船可分為“項目配套船”及“現貨機會船”等兩種類型，這兩種類型的市場日租金根據船舶定位的特點而有所不同。

“項目配套船”為配套固定的LNG貿易項目而投資建造的船舶，該類型船舶的主要特點為:

1)固定租家的長期租約，一般為15－25年;

2)固定投資收益率反推的資本部分日租金。根據船舶造價、融資費率及船東可接受的收益預期而設定固定的投資回報率，并反推出船舶資本部分日租金;

3)運營成本實報實銷折算的運營成本部分日租金。船東在當年第四季度向承租人提交下年度的運營成本預算計劃，并由承租人進行審核。運營成本按雙方認同的預算金額折算為運營成本日租金，通過租金的形式收回;

4)租船合同、建造合同和融資合同同時簽訂。

“現貨機會船”為船東看好LNG運輸船的未來市場，在沒有配套固定租約的前提下投資建造的船舶。該類型船舶的主要特點為:

1)船舶投產前尚未取得配套固定租約，通過在未來的LNG現貨貿易市場獲得船舶出租機會而取得租金收益;

2)受船舶市場供需影響，船舶租金上下浮動范圍大;

3)達到船東預期投資回報率的影響因素多，風險較大。

船舶大都為常規通用性LNG運輸船，市場選擇面大。

在對LNG運輸船全生命周期經濟性分析要素的選取中，還需注意船舶的船岸兼容范圍、燃料消耗率、蒸發率、航速、艙容、裝/卸貨速率等技術評價指標，這些關鍵技術參數性能的達標和保持與否，將直接影響船舶在市場上的租金水平、受歡迎程度以及船舶的營運率，進而影響到船舶的全生命周期經濟性評價。

05 、結語

將全生命周期概念引入LNG運輸船的經濟性評價中，可作為船舶設計建造、設備選型及船舶改造的決策依據;同時，考慮運營期間船舶在租率、市場租金水平的變化、船舶關鍵技術性能的維持，更是從船舶運營的角度出發來綜合評估船舶的預期經濟效益及所可能面臨的風險，從而達到對LNG運輸船進行更為精準、更為完善、效益最大化的經濟性分析。