零售業振興帶動了美國西海岸吞吐量
美國最大的零售托運人塔吉特（Target）公司發布了他們以前從未公布過的收益報告，其收益增長了24%，這是其歷史上的最高增長率。美國西海岸四個主要港口中的三個由此受益。
全美各地顧客消費力的增加提振了西海岸各港口的業務，但問題是，這種提升是可持續的，還是只是暫時的？
盡管受新冠肺炎疫情和中美貿易戰持續影響，美國西海岸主要港口7月份的吞吐量似乎較往年有所好轉
美國人口普查局(US CensusDepartment)最近的數據和主要貨主的上半年業績反映了美國零售銷售的大幅增長似乎振興了西海岸4個主要港口中的3個。
但現在判斷消費者消費熱潮是否會帶來需求的持續復蘇還為時過早。海外工廠的訂單將會增加，海運公司的集裝箱數量也會增加。
長灘、洛杉磯和奧克蘭三港7月份集裝箱吞吐量均有所增加，只有西北海港聯盟的集裝箱吞吐量有所下降。
7月份是長灘港109年歷史上最繁忙的一個月，處理量達753,081TEU，與去年同期相比增長了21.1%
進口增長20.3%，至376,807TEU；出口增長24.1%，至138,602TEU；運回海外的空箱增長20.8%，至237,672TEU。
長灘港執行董事馬里奧?科德羅對這一結果表示高興，他說：“在新冠疫情對經濟造成毀滅性影響期間，這是一個好月份，一個亮點。”
他將貨運量的“激增”歸因于“消費者被壓抑的需求”。塔吉特(Target)、家得寶(Home Depot)、勞氏(Lowe’s)和沃爾瑪(Walmart)等美國主要零售運輸商最近的銷售數據，證實了這一觀點。
美國人口普查局公布的7月份零售額增長了1.2%。這一數據反映了美國家庭在服務站、商店、餐館和網上的消費。
這一增長也反映在塔吉特(Target)等門店上。塔吉特公布第二季度同店銷售額同比增長24%，是該公司58年歷史上季度銷售額增幅最大的一次。
塔吉特首席執行官布萊恩·康奈爾說：“我們報道的好消息確實是前所未有的。就營業收入而言，我們第二季度的可比銷售額增長了24.3%，這是我們披露過的最強勁的增長。”
勞氏(Lowe 's)實現了35%的增長，家得寶(Home Depot)實現了25%的增長，沃爾瑪(Walmart)在最近一個季度實現了9.3%的增長，使其全球收入達到1377億美元。
長灘港表示，由于消費者在新冠肺炎疫情期間保持“宅在家”的狀態，因此7月份其貨運量受到“在線消費激增”的鼓舞而增加不少，大型零售商也強調了這一點。
為了彌補今年早些時候航次減少帶來的“短期增長”，長灘港的運營狀態也有所好轉。
盡管如此，長灘港今年迄今的數據還是有所下降，在2020年前7個月處理量為419萬TEU，比2019年同期下降了2.8%.
洛杉磯港、奧克蘭港和西北海港聯盟
同處于圣佩德羅灣的洛杉磯港7月份的吞吐量為856,389個TEU，是2020年到目前為止最繁忙的月份，也是該港口歷史上第二好的7月份，比2019年7月增長了6.1%。
港口執行董事基恩·薩洛卡表示，與長灘港一樣，由于取消的航次減少，因此增加了11次臨時或不定期的船舶停靠，這一因素推動了進出口近幾個月的增長。
薩洛卡表示：“8月份的初步數據顯示，由于零售商繼續補充庫存，并為年底的假日季節做準備，銷量強勁。”
與2019年7月的47.6438萬TEU相比，7月貨物進口下降4.3%，為45.6029萬TEU。出口實箱受到嚴重沖擊，下降21.7%至126,354TEU。空箱數量小幅下降0.1%，至274,007TEU。7月份的總吞吐量為856,389TEU。
2020年1月至7月，累計吞吐量為462萬TEU，比2019年同期下降15.3%。
在北部的奧克蘭港，由于美國零售商補充不斷減少的庫存，7月份進口貨運量也有所增加，導致集裝箱進口從去年7月的90,598TEU猛增6.42%，至96,420個TEU。
奧克蘭港口官員說：“奧克蘭的出口量已經連續三個月呈下降趨勢了。與2019年7月相比，今年7月出口量下降了6.4%，但這一現狀已經有所緩和。”
與長灘和洛杉磯一樣，奧克蘭官員將其進口增長歸因于“貨主在全球冠狀病毒大流行早期緊縮后，對倉庫進行補貨。”
最近剛上任的奧克蘭港口海事主管布萊恩·布蘭德斯說：“看到貨運活動的上升是件好事，但我們不會慶祝勝利，因為只要疫情不結束，貿易前景仍不明朗。”
港口官員表示，出口減少可能是因為中國努力限制廢品運輸入境，而廢紙是美國從奧克蘭和其他西海岸港口出口的主要產品之一。
奧克蘭港今年1月至7月的累計吞吐量較2019年下降了5.8%，主要原因是運回始發港的空箱減少了近10%。
西雅圖和塔科馬組成的西北海港聯盟在2020年7月的吞吐量為270,388TEU，比2019年7月下降17.2%，實箱進口下降15.9%，實箱出口下降23.4%。
今年1月至7月，西北海港聯盟的集裝箱累計吞吐量比2019年同期下降了18.2%。1月至7月，西北海港聯盟累計處理了183萬TEU。實箱進口下降17.9%，實箱出口下降11.3%。
西北海港聯盟首席執行官約翰?沃爾夫將該港口的疲弱表現歸咎于全球疫情影響和貿易戰對西北門戶“造成了前所未有的沖擊”，造成大量的空白航班。今年1-7月空白航班已有57次。
盡管美國西海岸港口的數據確實逐月出現波動，但對它們之前四年中7月份的裝載進口數據進行分析后發現，除了西北海港聯盟以外，它們的數據相對平穩。
自2017年以來，這4個港口7月份的平均實箱進口總量為101萬TEU。而2020年7月，它們的總吞吐量為103萬TEU，比四年平均水平增長了2.6%。
單獨來看，這些港口各不相同，奧克蘭較7月份平均水平上漲8%，長灘上漲6.3%，洛杉磯上漲2%。只有西北海港聯盟在2020年7月是103,389TEU，下降了11.3%，低于7月116,601TEU的平均水平。
紐約航運協會(New York Shipping Association)主席約翰?納迪說，通過“在關鍵時刻保持貨物的高效流動”，公共和私人投資證明了其價值。
紐約航運協會發布的一份經濟影響報告顯示，紐約-新澤西港已經超過加利福尼亞州的長灘港，成為美國第二大集裝箱港口。
北澤西運輸規劃局(North Jersey Transportation PlanningAuthority)發布的報告稱，“就集裝箱吞吐量而言，2019年，紐約/新澤西港是美國大西洋海岸最大的港口，也是美國第二大集裝箱港口”。
北澤西運輸規劃局報告稱，2019年紐約/新澤西港海運碼頭設施的吞吐量接近750萬TEU，而2016年為630萬TEU，2012年為580萬TEU。裝卸車輛57.8萬輛，貨物5000萬噸，散貨近10.2萬噸。
洛杉磯港2019年的吞吐量為930萬TEU，仍是美國第一大港口，但由于長灘港2019年的吞吐量超過760萬TEU，紐約-新澤西港可能會對長灘港排名第二的位置造成威脅。
然而，無論在全國港口排名中排名第二還是第三，紐約-新澤西港近年來都取得了顯著增長，足以對西海岸的競爭對手構成巨大挑戰。
北澤西運輸規劃局主席凱斯瑞·德費麗坡表示，該組織致力于維護和改善所有用戶的基礎設施，包括維護貨物在該地區進行運輸的公路和鐵路。
她表示，北澤西運輸規劃局的報告強調了這些投資對地區經濟的影響，包括自2016年以來創建了10萬多個新就業崗位。
該報告稱，如果沒有2014年至2019年底在該港口的“巨大投資”，2019年的貨運和客流不可能有序進行。
報告指出，公共機構和私人港口業務投資接近29億美元，其中包括道路投資14.8億美元;港口投資10.5億美元;鐵路投資224美元;濱水開發項目1.318億美元。這些投資對港口進行了改造和重新定位，以滿足21世紀的需求。報告指出，最大的單項投資是提升巴永大橋(Bayonne Bridge)，使大型船舶能夠通過。
此外，港口建筑和泊位、貨物裝卸設備、鐵路多式聯運基礎設施、公路、保安和信息系統等方面都進行了大量投資。
這些投資使港口能夠容納新式大型新巴拿馬型船只，并加快整個區域和北美的貨物運輸效率。
紐約航運協會主席約翰?納爾迪表示，公共和私人投資已使紐約-新澤西港變得現代化，成為國家引領力，并通過“在關鍵時刻維持高效的商品流通”證明了其價值。
紐約-新澤西港主管山姆?魯達表示:“作為聯邦和州政府指定的一項重要業務，保持港口全面運營，并支持這些就業崗位等舉措在當前經濟不確定時期顯得尤為重要。”
新冠疫情的爆發顯然給紐約-新澤西港帶來了一些經濟上的不確定性。截至2020年6月底，紐約-新澤西港的集裝箱裝載進口量較上年同期下降了7.44%。
根據咨詢機構哈科特公司（Hackett Associates）在8月為美國零售聯合會（National RetailFederation）制作的月度報告《全球港口追蹤》(Global PortTracker)，紐約-新澤西港的集裝箱進口量在6月份比上月下降了0.7%，至26.4萬TEU，與2019年6月相比下降了12.5%。
但《全球港口追蹤》認為未來幾個月的前景更為光明，預計下半年的進口將比上半年增長2.5%。盡管這一數字比上半年的環比有所上升，但與去年同期4.3%的增長相比，仍下降了1.8%
報告稱，紐約-新澤西港進口量和2019年同期相比，在2020年下半年預計將減少9.0%，至175萬TEU。而同2019年同期相比，其2020年上半年進口量預計將增加4.3%,至178萬TEU。
總體來說，報告表示，預計2020年紐約-新澤西港的進口量為346萬TEU，比2019年下降8.2%。
20英尺集裝箱的短缺影響美國的農產品運輸
無論是西海岸還是東海岸，美國的主要港口都面臨著一個難題，即20英尺集裝箱短缺。
在新冠肺炎大流行期間，美國農業面臨著無數的不利因素。隨著收成的臨近，有一種發展趨勢可能會影響該行業所需的20英尺集裝箱的供應。
在過去幾個月里，集裝箱航運公司的空白航班安排引發了進口商青睞40英尺集裝箱而不是20英尺集裝箱的策略。由于可用的艙位有限，進口商為了盡可能多地進口產品，喜歡使用40英尺集裝箱。結果，20英尺集裝箱的供應受到限制.因此，這增加了20英尺設備的價格，使得使用起來更加不可取。因此，人們對即將到來的20英尺集裝箱短缺感到擔憂。
OL-USA的首席執行官艾倫·貝爾說：“在過去的90天里，我們注意到進口商開始使用40英尺而不是20英尺的設備，這有助于管理貨運成本，以及應對由于空白航班而導致的運力下降。”
在新冠肺炎和隨后的歷史性空白航班之前，OL-USA公司運輸的20英尺集裝箱和40英尺集裝箱個數之比為3:5。現在則為2:5.5。
可以從港口開始跟蹤這一趨勢。從歷史上看，40英尺集裝箱與20英尺集裝箱的不平衡對農業來說并不新鮮。零售進口貨物重量輕、價值高、利潤率高，可以全部裝載到40英尺和45英尺的集裝箱里，進口商有能力支付更高的運費。
另一方面，像大豆這樣的農產品更重，價值更低，利潤率也更低。它們還需要在箱內增加阻塞結構，以確保貨物在運輸過程中不發生移位。這些結構很重，增加了荷載的總重量。考慮到卡車的重量限制，使用40英尺的集裝箱不能裝滿箱內空間，因此對農業出口商來說可能沒有經濟意義。當然，這完全取決于海運運價。
農業運輸聯盟（AgTC）執行主席彼得·弗利德曼說：“考慮一下我們的出口商品——干草、棉花、大豆、木材、肉類和冷凍雞肉，我們無法支付這么高的運費。目前，整個跨太平洋航線的進口貨物運價是包括大豆在內的大多數農產品出口的三倍。那么，海運公司更喜歡哪個方向(進出口)？顯然，進口貨物運費收入是出口的三倍。“
根據SONAR的數據，40英尺集裝箱的數量遠遠超過20英尺集裝箱。隨著這場流行病的蔓延，這種差距更加擴大了。越來越多的40英尺集裝箱通過鐵路運出港口。
海運公司(MarineTransport)總裁羅伯特·卡斯特羅說：“熟悉定價規律的進口商每隔一周將訂單組合成一個40英尺的集裝箱，而不是每周一個20英尺的集裝箱。這樣就減少了一條卡車運輸路線，節省了成本。進口商于是為一個集裝箱支付3,000美元的價格，而不是為兩件設備各支付2,200美元。這就是為什么我們運送的40英尺集裝箱多于20英尺集裝箱的原因。“
海運公司在芝加哥和東海岸的薩凡納等地有12個海陸碼頭。按個數計，運送的集裝箱中大約75%是40英尺，25%是20英尺。卡斯特羅預計薩凡納港未來幾周的活動將有所增加。薩凡納是美國增長最快的港口之一，也是美國最大的集裝箱化農產品出口港。
克拉克森谷物公司的主要出口客戶在東南亞和日本，其產品包裝是30公斤袋或1公噸包，并以集裝箱裝運。
克拉克森谷物公司總裁兼首席運營官肯·達米爾說：“根據客戶的要求，我們使用20英尺和40英尺的集裝箱。雖然我們聽到有關某些地區和美國中部港口集裝箱供應短缺的報告，但我們的業務并未受到重大影響。我們不依賴即期運價市場的供應，通常在種植之前和承運商簽訂了年度運價合同。我們還幸運地位于芝加哥地區的集裝箱內陸港附近。”
但并不是每個人都能幸運地靠近有20英尺集裝箱的大都市區碼頭。例如，對于北達科他州和明尼蘇達州北部的農業來說，這些農業生產者需要為轉運20英尺的集裝箱向運輸公司支付費用。弗里德曼表示，由于20英尺的供應轉移，找到和獲取這些令人垂涎的集裝箱的距離已經增加。
弗里德曼說：“我們的肉類出口商通常可以從堪薩斯城、休斯敦或芝加哥獲得冷藏集裝箱。但在過去幾個月里，他們有時不得不從洛杉磯港/長灘，甚至紐約/新澤西港遠道而來。這增加了很大的成本，有時甚至延誤。空白航班意味著更少的集裝箱(40英尺和20英尺)的流通。因此，當進口需求減少時，就像我們所看到的當前的大流行病一樣，破壞情況會變得更糟。”
