今年年初，韓國造船業推進大型造船企業重組有了重大進展。韓國現代重工與韓國產業銀行達成初步協議將收購大宇造船海洋大部分股權，這被視為振興韓國造船業的重要舉措。韓國造船業“兩大巨頭”股權并購背后的緣由是什么？將給韓國造船業以及全球造船業競爭格局帶來什么影響？這是否會因涉及壟斷而遭到反對？圍繞這些問題，本報記者采訪了業界專家為您深度解讀，敬請關注。
據韓國媒體報道，1月30日，韓國現代重工宣布與大宇造船海洋的最大股東韓國產業銀行（KDB）達成協議，將收購韓國產業銀行持有的大宇造船海洋的股權，韓國產業銀行在通過董事會批準等系列程序后，將于3月初與現代重工簽署正式協議。“我們必須從‘三巨頭’變為‘兩巨頭’。”韓國產業銀行董事長Lee Dong-gull公開表示。
根據雙方初步擬定的協議，現代重工將與韓國產業銀行成立一家新公司，韓國產業銀行已同意將其持有的大宇造船海洋全部55.7％的股份轉讓給新公司，并繼續持有新公司7％的股份，市值約為1.25萬億韓元（約合11.2億美元），而現代重工則持有合資公司28％的股份。這筆交易價值預計將超過2萬億韓元（約合17.8億美元），有望成為韓國造船業有史以來金額最大的一次股權收購。而新成立的合資公司體量將是韓國另一造船“巨頭”三星重工的2倍。
專家指出，現代重工收購大宇造船海洋大部分股權后，兩家船企可以實現互補，整合技術資源，從而提高競爭實力。此外，韓國船企在液化天然氣（LNG）船等高端船型市場的優勢將更為突出，這會給中、日船企帶來較大壓力。
韓企欲強強聯合提升競爭力
“現代重工與韓國產業銀行之間的協議是加快韓國造船業復蘇的解決方案，我們將在整合過程中追求最大協同效應，以保持造船業的競爭力。”現代重工方面表示，現代重工和大宇造船海洋均在LNG船等高附加值船型建造領域具有全球領先優勢，兩家企業整合后可以匯集最先進的建造技術，將進一步強化韓國造船業的競爭力。
我國造船業界專家也認為，韓國造船業“兩大巨頭”的股權整合，將使強者更強。中國船舶工業綜合技術經濟研究院副院長包張靜在接受記者采訪時指出，現代重工收購大宇造船海洋大部分股權，可以形成很好的互補，擴大采購物量、降低采購成本、共享船用主機和售后管理資源等，有利于補齊短板、消除重復投資、提升效益，并整合技術資源形成獨創技術。例如，在LNG船和超大型油船（VLCC）建造領域，大宇造船海洋的技術優勢更明顯，由于專利原因，現代重工則一直在細分領域不斷加大研發力度，以規避大宇造船海洋的專利，而合并后，兩家企業在研發、營銷、采購等方面加強合作共享，可以有效降低成本。而在配套領域，由于現代重工的自主配套率非常高，大宇造船海洋此前盡量不使用現代重工的配套產品，合并之后，其配套采購成本特別是主機和機電設備價格將更具競爭力。
“現代重工和大宇造船海洋的股權整合還會對韓國造船業集中度提升以及世界造船格局產生重要影響。”包張靜指出，首先，現代重工和大宇造船海洋的建造業務有重疊，特別是在VLCC、超大型集裝箱船和大型LNG船市場存在明顯內部競爭，“兩大巨頭”股權整合可以顯著減少同質化競爭，還能聚集更有效的資源研發新船型；其次，韓國造船業的集中度將進一步得到提升，在全球市場中獲得更大的話語權和主導權，將顯著影響和改變世界造船業競爭格局。此外，對韓國造船業早日走出困境也會起到促進作用。
“如果現代重工和大宇造船海洋兩家船企最后成功完成股權合并，新公司可以進一步整合兩家的建造能力、資金、人力等優勢資源，提升韓國造船業在全球的競爭力。”中國船舶重工經濟研究中心研究主管曹博也持相同看法，他認為，現代重工還可以通過并購股權獲得大宇造船海洋的優質資產，大宇造船海洋2018年獲得了19艘大型LNG船訂單，未來幾年內不愁開工，而且該船型的熱度還將持續，現代重工則能“坐收漁利”。
韓國政府試圖規避風險
現代重工和大宇造船海洋的整合對韓國政府來說，亦具有重要意義。據曹博介紹說，自2016年以來，韓國政府發布多項推動造船業結構重組、轉型升級的方案和計劃，旨在幫助處于全球新船市場大幅萎縮環境下的韓國造船業走出困境，而現代重工收購大宇造船海洋大部分股權，一方面，可以緩解和分擔國有資本在造船業的壓力和風險。經過幾輪“債轉股”和資金支持，以韓國產業銀行為代表的政策性金融機構在韓國船企中的持股比例進一步提高，特別是大宇造船海洋、STX造船、城東造船等船企。近幾年，韓國經濟發展一直處于波動之中，2018年的國內生產總值（GDP）增速更是創下新低。韓國政府雖然強調要全力支持造船業，但更希望船企依靠自身力量發展，減少政府的投入，進而降低風險。2018年，韓國造船業接單排名重回世界第一，在行業形勢有所好轉的情況下，適時推動現代重工收購大宇造船海洋的股權，不失為一種避險措施。
另一方面，還可以逐步推進造船業產能調整。韓國政府和相關機構預測，全球新船市場預計難回2007年的“巔峰時代”，考慮到自身在全球船舶行業的市場份額和優勢領域，以及目前的產能過剩狀況，推動兩大船企股權整合，可以進一步調整產能，預計未來裁員不可避免。
此外，還有業界專家認為，現代重工收購大宇造船海洋股權也是韓國政府和金融界解決后者債務問題的重要手段。近年來，全球新船需求不足導致全球造船市場激烈競爭，韓國船企的財務壓力不斷上升。為支持船舶工業發展，韓國政府采取相關金融支持措施維持企業經營運轉。2015年，韓國產業銀行開始向大宇造船海洋提供資金援助，幫助其恢復正常運營；2016年，韓國進出口銀行也開始向債務纏身但仍努力維持經營的船企提供資金支持。但問題是，后續的資金援助一旦出現壓力，在某種程度上將加重企業、銀行雙方的財務負擔。
在此情況下，韓國銀行金融機構選擇通過“債轉股”支持造船業發展、處理船廠債務問題，也是良策。韓國產業銀行、韓國進出口銀行是目前韓國船企的主要債務人，是處理韓國船企“債轉股”的牽頭單位，此次現代重工收購大宇造船海洋股權，實際上是收購韓國產業銀行手里持有的大宇造船海洋的股份，從而解決歷史欠賬問題。
中日船企承壓較大
現代重工和大宇造船海洋作為全球手持訂單排名第一和第二的企業，兩者整合股權形成的新公司在成本、產能、技術、資金等方面的競爭力將會大幅提升，尤其是在以LNG船、VLCC為代表的高附加值船型市場，競爭優勢更為突出，而中國船企作為韓國船企目前的主要競爭對手，也必將承受更大的壓力。
據統計，現代重工收購大宇造船海洋大部分股權后，其手持訂單量的市場份額將高達24%，同時在LNG船和VLCC市場取得“寡頭”壟斷地位——兩型船的市場份額均達到60%左右。
“現代重工和大宇造船海洋的股權整合無疑會給我國造船企業帶來巨大影響，我國船企必須有所準備、積極應對挑戰。”包張靜談到，一是要加強研發，注重研發的前瞻性和有效性，進一步提升研發與未來市場的融合度；二是要切實優化產業和產品結構，提升產業集中度，提升高技術、高附加值船型的市場有效占有率和在船型結構中的占比；三是要更加注重質量和品牌，提升產品質量，提升船東對我國船海產品喜好度、忠誠度和黏性，體系性地塑造市場品牌；四是要切實提高我國船舶工業配套水平，提升船舶內配率，切實有效提升船舶附加值；五是要切實提升建造效率，有效縮短建造周期，降低建造成本。
“從目前來看，我國船企通過努力發展取得了不少成績，部分骨干企業已成為現代重工和大宇造船海洋的強勁對手。但從成交船型的市場份額上看，我國船企在LNG船、超大型集裝箱船、VLCC等船型市場的綜合競爭力仍然不強，特別是在同等船價競爭下，韓國大型船企更受歡迎。”曹博認為，我國船企仍需不斷增強內功，降本增效，不斷創新產品，提高全產業鏈的競爭力，走高質量發展之路。
同樣作為世界主要造船國，日本也感受到了韓國“兩大巨頭”股權整合的壓力。“現代重工收購大宇造船海洋的交易將創造一個在價格上具有高度競爭力的合資公司，我們對此比較擔憂。”一家日本船企負責人表示。
業界人士指出，近期，日本正在就韓國政府補貼造船業的做法向世界貿易組織（WTO）提出上訴，而眼下韓國又推進現代重工和大宇造船海洋的股權合并，恐怕也將引起日本同行的反對。
韓國造船“托拉斯”是否會遭扼殺？
作為韓國造船業的“巨頭”，韓國現代重工與大宇造船海洋兩家船企的股權并購引發業界高度關注。3月8日，現代重工與韓國產業銀行（KDB）簽署并購大宇造船海洋股權的正式協議，全球造船業“超級船廠”誕生。盡管面臨著內外部壓力，此項股權交易也已經基本“落定”。
業內人士指出，現代重工和大宇造船海洋股權整合后成立的新公司將在液化天然氣（LNG）船等高附加值船型市場占據多數份額、取得壟斷“寡頭”地位，因此該股權交易可能會面臨世界貿易組織（WTO）和歐盟委員會的反壟斷審查，但是來自國際組織的壓力對股權并購并不會有實質性的影響。
除了國際上的外部阻力，現代重工并購大宇造船海洋股權還面臨著兩家企業工會的反對壓力。在簽署正式協議當天，大宇造船海洋數百名工人還在韓國產業銀行總部抗議簽約。兩家企業工會認為，股權并購后必將進行裁員。專家表示，股權整合后的裁員將不可避免，這是韓國大型船企在歷次結構調整中的一貫做法。同時，韓國船企裁員也為我國引進韓國造船人才提供了機會，我國船企可以考慮引進韓國高技術人才，進一步提高研發、設計、建造技術水平，縮小差距。
“寡頭”誕生 繼續主導LNG船市場
現代重工并購大宇造船海洋股份后，新公司將在LNG船市場取得壟斷地位，這將給LNG船市場帶來什么影響，頗受業界關注。
眾所周知，韓國三大船企現代重工、大宇造船海洋和三星重工目前在大型LNG船市場上占據著主導地位，2018年更是包攬全球成交的66艘大型LNG船訂單，為韓國造船業實現新船接單量時隔多年反超中國、重回世界第一奠定了重要基礎。2018年，現代重工、大宇造船海洋分別獲得了29艘和18艘大型LNG船訂單，合計47艘，市場占有率達71.2 %。今年前2個月，大宇造船海洋又獲得了3艘大型LNG船訂單。股權整合后，新公司的大型LNG船手持訂單量將增加至70余艘，約是目前手持訂單量排名全球第二的三星重工的3倍，在LNG船市場的議價能力則更突出，是否會抬升LNG船新船價格？
“近三年，現代重工大型LNG船的國際市場份額為40%，大宇造船海洋大型LNG船的份額為28%，兩者合計市場份額高達68%，在國際市場上形成一定程度的壟斷局面。”中國船舶工業綜合技術經濟研究院副院長包張靜指出，目前全球具備建造大型LNG船能力的企業還有三星重工（過去3年的市場份額約為25%）、日本三菱重工、川崎重工、今治造船、聯合造船以及中國船舶工業集團有限公司所屬滬東中華造船（集團）有限公司，但是日本船企在過去幾年內基本未承接訂單，我國船企的國際競爭力待進一步提升。包張靜認為，LNG船建造門檻高，韓國三大船企承接的LNG船訂單量已經占據3年的產能，且在業界一致看好未來液化氣船市場發展、全球短中期內LNG船建造產能相對不足的背景下，未來LNG船價格存在上漲的可能性。
“從手持訂單量來看，現代重工和大宇造船海洋在LNG船市場的手持訂單份額超過50%，而全球其他船企不具備短期內快速形成LNG船建造能力或提高LNG船產能的能力，未來‘兩大巨頭’大有繼續保持優勢的趨勢。”中國船舶重工經濟研究中心研究主管曹博指出，這種情況下，隨著LNG船市場的需求進一步擴大，不排除定價權向船廠方傾斜。
目前，有跡象顯示大型LNG船的新船價格已經開始回升。據相關報道，2018年成交的大型LNG船訂單達到近幾年新高，但是LNG船新船價格仍維持在1.8億美元左右，在鋼價上漲的情況下，船企難以獲利。而當前，LNG船價格呈現上漲趨勢。今年2月，大宇造船海洋、三星重工分別獲得3艘和4艘大型LNG船訂單，單船價格約1.9億美元，略高于此前的市場均價。
外部阻力 或面臨反壟斷審查
“現代重工并購大宇造船海洋大部分股權后，新公司將在LNG船、超大型油船（VLCC）、大型集裝箱船等市場取得壟斷地位，不少船型的手持訂單市場份額將超過50％，這使得該交易恐怕很難得到WTO和歐盟的批準。”韓國金融界人士指出，由于股權并購交易將帶來壟斷，產生造船業界的“托拉斯”，因此可能會面臨國際組織的反壟斷審查。
韓國首爾大學造船海洋工程系教授Kim Yong-hwan也指出：“日本等競爭對手可能會提出反壟斷問題以阻止合并。過去，日本一直致力于將其在全球市場的份額保持在50％以下，以避免反壟斷問題。”
英國克拉克松研究公司的統計數據顯示，截至今年2月底，現代重工和大宇造船海洋股權整合后的新公司手持訂單量達到365艘、1700萬修正總噸（CGT），占全球總手持訂單量的20%以上，遠遠高于手持訂單量排名全球第二的日本今治造船（166艘、525萬CGT）。此外，VeseelsValue統計數據顯示，截至2月20日，現代重工、大宇造船海洋LNG船手持訂單的價值分別為60.13億美元和68.51億美元，合計占比遠超過50%。
那么，韓國造船業界“托拉斯”的“誕生”是否會遭到WTO及歐盟的“扼殺”呢？“國際組織的阻力不會對現代重工并購大宇造船海洋產生實質性的影響，而且此前也有‘先例’——盡管面臨歐盟的反壟斷審查壓力，意大利芬坎蒂尼集團也最終成功收購了STX法國。”我國造船業界市場分析專家指出，韓國政府方面也肯定考慮到了這一問題，提前想好了應對之策。
韓國公平貿易委員會主席Kim Sang-jo在3月11日表示，該委員會將提出能獲得其他國家管理機構認可和批準的關于現代重工與大宇造船海洋股權合并的審查結論。此前，Kim Sang-jo曾在布魯塞爾與歐盟委員會相關負責人進行了會晤。
內部壓力 兩家企業工會聯合罷工反對
據韓聯社報道，在3月8日現代重工與韓國產業銀行簽署正式收購協議時，大宇造船海洋數百名工會成員在韓國產業銀行總部與防暴警察發生沖突，試圖沖進辦公大樓阻止簽字儀式。
此前，在今年1月底現代重工與韓國產業銀行達成收購大宇造船海洋大部分股權的初步協議后，兩家企業工會均即表示強烈反對，認為如果按計劃進行股權并購交易，很有可能導致大規模裁員，這將損害公司員工的利益。為此，兩家企業工會均進行了罷工投票。
DSME工會成員在首爾舉行抗議活動，并向韓國產業銀行總部投擲雞蛋。圖片來自韓國聯合通訊社
據了解，大宇造船海洋工會于2月18~19日舉行了投票，5600名工會成員中有5249人參與了投票，超過92%的成員同意罷工。大宇造船海洋工會聲稱，現代重工管理層只是對大宇造船海洋在潛艇等方面的建造能力感興趣，并不在乎其生存發展，且股權并購還會威脅到大宇造船海洋工人的生計，因此應取消股權收購計劃。投票結果出來后，大宇造船海洋工會在2月20日組織工人進行了部分罷工。
與此同時，現代重工工會成員也在2月20日進行了投票，10438名工會成員中有9061人參與投票，5384人投票贊成罷工。現代重工工會方面認為，現代重工和大宇造船海洋的業務存在很多重疊部分，但股權整合所能帶來的協同效應有限，同時股權收購還將導致其裁減設計、銷售和研究部門等重復的崗位。現代重工在過去4年的結構調整中，已經導致3.5萬名工人失業，這一次并購大宇造船海洋股權，必然要進行新一輪的調整。
首爾大學造船海洋工程系教授Kim Yong-hwan對此也表示了擔憂，他認為整合后若采取簡化人力和財產資源、減少重復產能的措施，將削弱韓國造船業的綜合能力，韓國不能走日本的老路。20世紀70年代末到80年代中期，經過兩輪重組后，日本造船業造船總產能幾乎減半，從那以后，日本再也沒有在造船業繁榮期間重返世界第一。
針對兩家企業工會成員對于股權并購后裁員的擔憂，在簽署正式協議當天，現代重工和大宇造船海洋發表聯合聲明表示，只要生產不受影響，將全力保障大宇造船海洋工人的穩定就業。
在1月底簽署股權并購初步協議時，韓國產業銀行董事長Lee Dong-gull就公開表示，兩家大型船企在股權整合后不會有任何裁員的決定。現代重工相關負責人也承諾，在股權收購過程中不會犧牲任何一方的利益，他們還強調，現代重工收購大宇造船海洋股權對于振興韓國造船業至關重要，試圖以此說服“憤憤不平”的工人，但似乎并未達到目的。“那些提出計劃的人聲稱并購股權后不會裁員，但鑒于現代重工之前的結構重組歷史，我們完全不相信他們的承諾。”現代重工工會成員說。
我國造船業界專家分析指出，現代重工并購大宇造船海洋后肯定會進行裁員，由于國際造船市場持續低迷以及自身面臨的經營成本壓力等，現代重工和大宇造船海洋近年來在結構調整中都進行了裁員。據統計，2016～2017年，現代重工裁減了20%左右的中層以上管理人員。“股權并購后，大宇造船海洋的高管層估計也‘保不住’，還將削減設計、營銷、研發等崗位人員。但工會舉行罷工抗議，對于‘阻止’交易計劃也沒有實質性的作用。”該專家表示。日前，大宇造船海洋首席執行官（CEO）鄭成立已經向韓國產業銀行提出了辭職請求。鄭成立曾多次公開表示，為大宇造船海洋找好“下家”，他即可“功成身退”。
“在韓國兩大船企進行人員結構大調整、裁員的情況下，我國船企可以考慮擇機引進韓國造船業的高級技術人才。”該專家還指出。目前，我國船企在基本設計、新船型研發、生產管理以及信息化技術應用等方面與韓國船企還存在一定的差距，若能引進韓國技術人才和專家，對于提升技術及管理水平大有裨益。
