2020年，中歐班列成為中歐貿易新的“帶貨王”。

國鐵集團的數據顯示，全年中歐班列開行量同比增長50%，達到12400列，在疫情背景下中歐班列呈逆勢增長勢頭，有力高效促進了中歐及沿線國家的抗疫合作，降低了疫情對中歐產業鏈、供應鏈合作帶來的沖擊和影響。

本文對2020年中歐班列的表現情況進行回顧，并對2021年的班列運行進行展望和分析。研究顯示，2020年中歐班列的表現可概括為：“穩定”“擔當”和“創新高”。

“穩定”體現于開行頻次上，相對于空運和海運，中歐班列在2020年始終保持了穩定運行；“擔當”，則體現于疫情背景下，中歐班列在暢通國際國內“雙循環”，以及運送抗疫物資上所發揮的巨大作用；“創新高”則體現在開行的數量和質量上，即無論是開行數量、重載率等，均較過去有顯著增長。

中歐貿易“帶貨王”

從全國來看，根據中國國家鐵路集團有限公司披露的數據，2020年全國中歐班列共開行12400列，同比增長50%。

在海運、空運業務因疫情影響受阻的背景下，中歐班列的年度開行數量首次突破萬列大關，且月均開行量在1000列以上，成為中歐貿易的“帶貨王”。

分季度看，中歐班列在2020年的開行量走勢呈現逐季提升的態勢。

第一季度初期，盡管受疫情影響，部分中歐班列的開行遇阻，但其穩定性的特點獲得充分發掘，該季度末全國共開行1941列。

進入第二季度，中歐班列的優勢進一步發揮，其中標志是5月份中歐班列的單月開行量首次突破1000列，到第二季度結束，中歐班列的開行量增長到3181列，上半年累計開行量達到5122列。

第三季度，中歐班列的開行量進一步增長，達到3629列，前三季度累計達到8729列。

第四季度，盡管受沿途口岸擁堵，以及集裝箱短缺等影響，但中歐班列依然開行了3671列，為四個季度最高值。

城市方面，據不完全統計，截至2020年末，全國有中歐班列開行的城市超50座，開行量累計破百的城市超20座，中歐班列5大樞紐節點城市：

重慶、成都、西安、鄭州、烏魯木齊在2020年的開行量皆超過1000列。

具體來看，重慶和成都是中歐班列開行數據最好的兩座城市。

重慶于2011年便開行了國內首條中歐班列線路，推動了該市的電子信息產業高速發展。2020年，重慶開行中歐班列達到2177列，同比增長了44%，為9年來新高。據當地官方的統計，成渝兩地合計的開行量接近5000列，占全國開行量的40%，同比增長近60%，歷年累計開行量達1.4萬列，充分凸顯了成渝兩地在整個中歐陸路貿易中的作用。

作為中歐班列5大節點城市之一，鄭州的開行量在下半年也獲得有效的增長。

根據2020年4月發布的《鄭州市2020年對外開放實施方案》，2020年鄭州要初步確立國際交通樞紐門戶地位，中歐班列（鄭州）年開行1100班次。上半年鄭州的開行量僅439列，不及預期一半。但全年開行量達到1106列，這表明2020年下半年鄭州在推進中歐班列的開行上有較大的作為。

義烏成為2020年中歐班列開行量的全國“第四城”。

2017年后，隨著西安的強勢崛起，中歐班列從成渝的“雙雄爭霸”演變為“三足鼎立”。但義新歐開通后，義烏利用城市產業的比較優勢，使得中歐班列開行獲得了持續性的支撐，其中重要體現是義烏在國際小商品產業鏈上扮演著重要的供應端角色，這使得當地一直保持著較充足的跨境貨運需求。

截至2020年末，義烏（含金華）的開行量1399列，同比增長129.6%。是目前已公布開行數據的城市中，僅次于成渝和西安的“第四城”。

武漢是在2020年受疫情影響最重的城市，但也是在復工復產階段，各項數據指標反彈力度最大的城市之一，截至12月31日，武漢累計發運215列，其中去程101列，回程114列，其中一個亮點是首次實現全年回程班列100%重箱。

沈陽是東北地區開行中歐班列較多的城市之一，2020年的累計開行量為376列，同比上漲79.05%。來自當地的統計顯示，中歐班列（沈陽）在東北部地區（含沈陽、大連、長春、哈爾濱、通遼）市場占有率達到63.96%，且各項數據均較2019年取得較大幅度增長。

盡管粵港澳大灣區的物流運輸業以海運為主，但2020年的中歐班列依然有不俗表現，以深圳“灣區號”中歐班列為代表，全年該區域的班列開行量達到262列。

四大問題待解

從進出境口岸看，新疆是我國中歐班列進出境的最主要地區，截至2020年12月31日，2020年經新疆進出境中歐班列達9679列，創歷史新高。

其中，經阿拉山口站進出境中歐班列達5027列，同比增長41.8%；經霍爾果斯站進出境中歐班列達4652列，同比增長37%，均為歷史最高。此外，內蒙古的滿洲里口岸，與黑龍江的綏芬河口岸，亦是中歐班列的重要口岸城市之一。

展望2021年，中歐班列仍將保持較高的景氣度，這將有利于中歐班列減少財政補貼，進一步市場化運行。但仍有四個方面需要研究解決。

1、出入境口岸需要提高能力與效率。

中歐班列的進出境口岸，應該進一步實施擴能改造，通過優化運輸生產組織，并加強與海關、邊檢以及哈薩克斯坦鐵路部門的協作，實現數據互聯互通，提升鐵路口岸運輸能力和作業效率。

2、需要進一步研究空運和海運復蘇后，中歐班列如何發掘增量市場。

2020年中歐班列運力大幅度增長的主要因素在于空運和海運受阻。但2020年第四季度后，全球的空運和海運開始加速復蘇，中歐班列能否守住現有市場，將成為2021年的一個看點。

此外，由于航空客運市場景氣度下降，部分航空公司開始積極推行“客改貨”，新增的航空貨運能力也將分流部分中歐班列的運力，這尤其對外向型電子信息產業集中的城市，如重慶、成都、西安和鄭州，帶來較大的考驗。

3、回程載重率仍需要提升。

大量抗疫物資的運輸需求，從一個方面推高了中歐班列的去程運力。但2021年海外疫情仍在持續，部分工廠面臨產量縮減，以及短駁運力下降等情況，這對于中歐班列的回程貨物組織與運輸提出了新的考驗。在疫情背景下，應該進一步研究海外市場的變化情況，并針對國內消費所出現的新特點，發掘回程貨物的增量市場。

4、進出境口岸擁堵情況需要重視。

根據調研，2020年中歐班列所有的進出境口岸皆發生了擁堵，使得大量的班列超時積壓于口岸。出現這一因素的原因，除中歐班列的需求量大增導致的因素外，亦來自不同軌距之間的車底板換裝問題，即由于回程列車大幅度少于去程列車，導致車底板無法及時運回出境口岸。

2021年要解決上述問題，仍需要從多方面入手，如加大與沿線國家、城市的協調溝通能力。此外，就國內而言，探索不同城市以同一班列運輸貨物，或是另一個解決渠道。

這一方面，重慶和成都開始了先期探索，2021年1月1日，重慶、成都兩地同時發出2021年首列中歐班列（成渝）號列車。這是繼2020年兩地港口使用統一品牌運營中歐班列后，獲得的國鐵集團批準而首次開行的首列班列，標志著兩地未來在運力整合、資源共享方面又邁出一步。