2019年4月，上海國際航運研究中心發布《全球港口發展報告(2018)》。報告指出，2018年雖然受到全球經濟增長動能有所放緩、中美貿易摩擦、英國脫歐等不利因素影響，全球海運貿易增長出現放緩，但全球港口貨物吞吐量仍然保持增長，只是增速略有下滑。
2019年，從當前世界各國經貿增長預期看，發展將會弱于2018年，全球貿易及海運量增長或將進一步趨緩。全球港口吞吐量保持穩中有進，增速或將維持在2.3%的較低水平。
2018吞吐量增速先抑后揚
2018年全球港口中有約三分之二的港口保持增長，增速大都在2%左右，較2017年增速回落。各區域除大洋洲外，主要港口增速保持穩定。
分季度看，一季度全球經濟雖總體保持穩定，但在上年度貿易大幅增長及年初世界經濟降溫影響下，全球主要港口增速回落近3個百分點。二季度，隨著中美貿易摩擦顯現，貿易商和貨主紛紛加快貨物運輸，出現一批為搶在加征“關稅”政策落地前完成運輸的企業，促使二季度后港口吞吐量持續增長。三四季度，市場環境惡化預期依然濃重，大量貨主和貿易商爭相發貨，加之各國貫徹消費促進經濟發展政策，海運貿易逐步回升，帶動港口吞吐量上漲。
按區域來看，歐洲港口增速收窄，北美港口增長穩定、南美港口增速下滑，亞洲港口吞吐量保持穩定增長。
2018年，歐洲經濟增長放緩，以德國為代表的制造業國家產業經濟不景氣，且受英國脫歐以及意大利政局不穩等因素影響，貿易需求有所減弱，港口吞吐量增長受挫。同時，鹿特丹、安特衛普等歐洲核心樞紐港在下半年出現較為嚴重的港口擁堵，也對歐洲港口貨量的增長帶來一定影響。主要港口中，鹿特丹港全年貨量僅增1.6%至4.75億噸。
2018年，美國在貿易摩擦與制造業回歸政策支持下，經濟增長動力緩慢提升，制造業PMI指數、投資者信心指數、消費者支出等指標均維持在較高水平，關稅政策落地前的“搶運”以及貿易磋商下的出口量增加都支撐北美港口貿易增長。相反，南美港口因經濟基礎較弱以及口岸條件較差，貿易增長相對緩慢。
亞洲港口吞吐量保持穩定增長。2018年，亞洲各經濟體發展總體穩定，區域內貿易及遠洋貿易增長平穩。其中，中國與“一帶一路”沿線國家進出口貿易額增長13.3%。受益于亞洲區域貿易的強勁增長，港口貨物吞吐量保持穩定增長，但增速略低于上年。東南亞經濟增速迅猛，馬來西亞、印度尼西亞、菲律賓等國GDP增速都在5%以上，且受益于中國“一帶一路”倡議，與中國貨物貿易額再創新高。但由于亞歐航線貨運量下滑，導致亞歐航線上轉運東南亞港口貨物增長減緩。
集裝箱形勢好于干散貨
2018年，國際集裝箱貿易保持平穩增長，但受全球經濟增長放緩、貿易摩擦升級，以及消費市場景氣度不高等因素影響，全球港口集裝箱吞吐量增速較上年小幅下滑，同比增長4.67%至7.82億TEU。
其中，亞洲集裝箱量保持恢復性增長,同比增長4.8%至4.2億TEU。新加坡港箱量則上升8.9%至3660萬TEU，丹絨帕拉帕斯港集裝箱量同比提升6.4%至879萬TEU。
2018年，歐洲經濟表現疲軟，但受益于中國與歐盟貿易的雙邊增長，歐洲集裝箱吞吐量同比增長5.0%至1.35億TEU。
2018年美國經濟增長強勁，集裝箱增速總體表現良好，但加拿大、墨西哥等國家因與美國貿易摩擦和關稅配額糾紛持續發酵，導致港口貿易發展不及預期，2018年港口集裝箱吞吐量增長6.07%至6755萬TEU。同時，南美地區港口因美聯儲加息等一系列政策，導致南美國際金融市場搖擺不定、經濟增長預期不佳，南美地區港口集裝箱吞吐量僅增1.36%。
近年非洲經濟增長迅速，貿易潛力巨大，尤其隨著基礎設施建設和社會消費需求的不斷擴大，集裝箱貿易需求也日益增加。2018年，中國等境外資本加大對非洲基礎設施建設投資，中非、美非貿易活動愈加頻繁，在此背景下非洲港口集裝箱吞吐量延續了上年度的緩和增長態勢，全年完成集裝箱吞吐量2787萬TEU，同比上升4.7%。
2018年全球干散貨港口吞吐量仍處低速增長，主要干散貨和小宗散貨海運量增長2.4%至52.10億噸。主要統計港口中，新加坡港是負增長幅度最大港口，因港口業務轉型和環保政策使其干散貨吞吐量出現9.4%的大幅下滑。澳大利亞黑德蘭港由于鐵礦石貿易增速放緩，較上年下滑近1.5個百分點，而海因波特港一改受惡劣天氣影響頹勢，同比增長8.6%;鹿特丹港由于煉鋼廠高爐改造導致鋼鐵行業需求停滯，以及散糧業務轉移至阿姆斯特丹，干散貨吞吐量下跌3.2%至7762萬噸;巴西港則因為中美貿易摩擦后，中國的大豆進口轉向巴西等國家，其干散貨吞吐量則出現逆勢增長。
碼頭運營商表現各異
2018年全球海運貿易量增速放緩，全球主要碼頭運營商生產增速也略有下滑，多數碼頭運營商一方面致力于碼頭擴建升級以適應船舶大型化發展，提升服務質量;另一方面趨向在全球供應鏈中尋找新的發展機遇，延伸業務范圍，拓展內陸服務，同時在新技術以及區塊鏈等方面進行積極探索，從而實現公司的收益增長。
雖然外部環境不佳，但中遠海運港口、新加坡國際港務集團和AP穆勒碼頭的業績都保持強勁上漲態勢。憑借海洋聯盟及母公司的支持，中遠海運港口2018年累計完成集裝箱吞吐量1.17億TEU，同比大增17.13%。2018年，新加坡國際港務集團實現經營利潤率41.54%，同比增長10.64%;AP穆勒碼頭實現營業收入37.7億美元，同比增長8.4%。
招商局港口、菲律賓國際增速穩健。2018年，招商局港口累計完成集裝箱吞吐量10906.0萬TEU，同比增長5.98%;菲律賓國際集裝箱碼頭服務公司完成集裝箱權益吞吐量973.66萬TEU，同比增長6.37%。
迪拜環球增速放緩。2018年，迪拜環球集團實現集裝箱吞吐量7141.9萬TEU，同比增長1.91%。
長江和記和歐門集團業績有所下滑。2018年，長江和記實業有限公司港口及相關服務板塊累計完成集裝箱總吞吐量8460萬TEU，同比下降0.12%，實現EBITDA利潤率38.07%，同比增長1.28%。持續下滑。歐門集團繼續受北歐地區集裝箱裝卸市場行情嚴峻影響，集裝箱吞吐量為近六年來最低，2018年該集團旗下碼頭完成集裝箱吞吐量1409.3萬TEU，同比下滑2.2個百分點。
2019國際集裝箱貿易發展潛力足
從國際貨幣基金組織(IMF)的預測看，2019年全球GDP增速將持續收窄，國際經貿形勢也正變得越發難以琢磨，這些或將導致2019年全球貿易及海運量增長進一步趨緩。尤其新興經濟體國家經濟增速回落，貿易需求放緩。而發達經濟體國家為優先鞏固本國產業和國內貿易，政策選擇更趨于保護，不利于國際貿易發展。由此，預計2019年全球港口吞吐量增速或將維持在2.3%的較低水平，而集裝箱貿易有望繼續維持3.5%水平。
分區域看，亞洲港口增勢降低，歐美港口增勢趨同。盡管2018年面臨中美貿易戰等國際貿易糾紛，但因階段性實施的政策預期，反使得更多企業選擇盡快貿易及提前運輸，也對太平洋航線的貿易增長提供了保障，但隨著運量規模的日益龐大，弧頂效應逐漸顯現。而歐美國家雖受貿易摩擦影響，但由于互補性貿易的市場彈性較低，歐美港口依然維持漲勢，且部分歐美港口增速超過亞非等新興經濟體國家。
從現今國際經貿發展看，2019年全球集裝箱港口貨量增長或將隨之放緩。因為全球港口集裝箱貿易受國家貿易戰和多/雙邊貿易協定簽署的影響更為明顯，因此存在較大不確定性。增加關稅、增加配額的貿易協定將在短期內減少集裝箱商品貿易需求，且在多國扶持本國產業發展的刺激性政策下，一段時間互補性貿易需求會有所降低。
但在互聯網時代、經濟全球化時代，逆全球化的保護主義長期必然無法生存，因為貿易戰的根本還是兩國或多國之間的互相傷害，不僅增加本國商品制造成本，還將導致貿易型服務產業及相關產業的勞動力流失。同時，隨著跨境電商、國際海淘模式的發展，國際商品采購的熱情將持續發展，加之“集裝箱化”運輸的成本和安全更有保障，今后國際集裝箱貿易仍具有充足發展潛力。
配套設施成為投資新風向
2019年全球港口建設投資將延續審慎態度。過去5年港口業的集中建設使得港口產能在近年陸續釋放，現今市場對一般普通碼頭的新建和投資意愿不強。同時，貿易增長的放緩導致港口產能的擴張以及新港口的建設風險激增，相應提升原有港口功能、拓展臨港增值服務的項目備受投資者的青睞。
港口碼頭的功能與貨源結構和市場需求直接相關，而從國際海運產業結構看，今后隨著大宗商品的貿易需求或將進入階段性高位，散貨港口的運輸需求將有所下滑。集裝箱運輸因貿易摩擦影響增勢略有放緩，但區域集裝箱碼頭的建設需求依然存在。預計2019年集裝箱碼頭建設需求仍將略好于散貨碼頭。
另外，經過多年建設，全球的港口碼頭資源已較為豐富，且岸線資源占用較多。尤其發展中國家在粗放型發展過程中也逐漸意識到環境保護與居民生活質量等問題，因此正逐漸從大規模的港口建設轉向港口資源的整合與再利用。很多產能飽和的樞紐型港口已陸續開始實施港區搬移戰略，例如新加坡港、釜山港等都在積極推進新港區建設與舊港區的搬遷，騰挪岸線資源，形成更具競爭力的碼頭。預計2019年港口建設更多集中在現有港口資源的整合再生產，以及港口搬遷后新港區的崛起。
由于全球有價值的碼頭資源越來越少，碼頭運營商投資也越發謹慎，圍繞已有港口的縱深進行投資，通過完善物流設施，提升原港口物流通達性已成為當前全球碼頭運營商投資的主要策略。2019年全球碼頭運營商將繼續貫徹這一發展策略，從碼頭資產的投資更加趨向于上下游產業及陸域縱深的產業投資，在擴大資產規模的同時，有效提升原有碼頭資產價值。在運營上，全球碼頭運營商的箱量增長或將趨緩，尤其是專業從事碼頭運營而與船公司無利益關系的全球碼頭運營商。
