時光無情。這些年，一批新行業不斷涌現，不少老產業黯然退場。航運業，這個有著數千年歷史的行業，卻歷久彌新，生機勃發。
2016年組建的中遠海運，無疑是這一歷史進程忠實的踐行者。
重組5年來，中遠海運在央企經營業績考核和黨建責任制考核中蟬聯A級，在《財富》世界500強排名中連年攀升，在全球最受信賴公司航運企業中獨占鰲頭。
回望過往，可以看出，以新集團組建為契機，敢破敢立大破大立，始終著眼國際競爭，在全球范圍內不斷推進資源優化配置，徹底改造企業的內涵與外延，促成上下游產業協同合作，構建全球最為完整的航運產業鏈，是中遠海運重組成功的關鍵因素。
競爭倒逼下的“集體婚禮”
2016年前后，全球航運業的至暗時刻，也是競爭白熱化的階段。
當時的國內海運企業，包括中遠集團、中國海運、招商局、外運長航等。其中，中遠與中海超過40%的業務和客戶重合，船舶、航線、網點等方面投資重復，總體資產利用效率不高、規模效應難以釋放。
國際巨頭趁虛而入，進一步擠占了國內企業的市場份額。當時的中遠集團已經是國內最大的海運企業，但集裝箱運力僅排名全球第七，中國海運則排名全球第八。
在此背景下，中遠集團、中國海運等企業的生存壓力進一步加大。同時，中國的供應鏈安全問題也日趨突出。
為此，黨中央國務院作出了重組中遠集團和中國海運的重大決定。
中遠海運集團董事長、黨組書記許立榮表示，組建中遠海運既是迫于生存壓力的當務之急，也是轉型升級的必然要求，“要提升國際市場上的話語權和影響力，應對全球競爭。”
顯然，這個判斷是當時行業領軍企業的共識。2016年前后，航運業出現了多場“婚禮”與一場“葬禮”，全球排名前20的企業中，至少有7家消失。
2014年12月赫伯羅特與智利南美輪船合并；
2015年3月漢堡南美收購智利國家航運公司；
2016年2月中遠、中海重組整合；
2016年6月法國達飛收購東方海皇；
2017年12月馬士基收購漢堡南美；
2018年4月日本郵船、商船三井、川崎汽船重組為ONE；
2016年8月韓國韓進海運破產。
“新手”逆襲
2016年前后是世界航運業的低谷。疾風識勁草。剛剛面世的中遠海運，能經受風浪的洗禮么？
“中遠、中海集裝箱船隊原來分別排名世界第七、第八，整合后排名世界第四，名次上看進步不大，資源質量卻有了飛躍。”時任中遠海運總經理萬敏表示，重組前，兩家公司只能布局以中國為主的東西航線、東南亞航線和內貿航線，重組后躋身世界第一梯隊，真正實現從跨國經營向跨國公司轉變，具備全球航線布局能力。
“在決定企業效益的諸多因素中，有兩個因素非常關鍵，一是市場行情，二是生產成本。”中遠海運集運副總經理張煒介紹說，經過重組整合以后，在當時航運市場沒有明顯改善的情況下，中遠海運的成本明顯降低了。“因為航運業尤其是集裝箱運輸業，有規模才能引領市場、贏得話語權。”
據統計，2016年，整合重組就帶來了50億元的協同效應，足以抵消重組的成本。
更大的變化，是企業行業地位提升后，話語權明顯增強。
2016年：
中遠海運集運聯合達飛、長榮、東方海外組建了“海洋聯盟”，總運力達到655萬標準箱，全球市場份額達到29.8%，形成了目前全球最大的集裝箱航運聯盟。
中遠海運發起召開了國際海運年會，發布 “國際行業合作機制”倡議書，并隨后與17家港航企業達成了“博鰲共識”，提出“當前，反壟斷已經不是國際航運業的突出問題，反傾銷才是必須高度關注的問題。”這一理念得到了全球航運公司的普遍支持。
波羅的海交易所總裁三次到訪中遠海運，就其提出的BDI指數設計建議進行深入溝通。此后，波羅的海交易所成立了亞洲顧問委員會，邀請中遠海運參與。
參與整個波羅的海指數修訂工作的意義是非常重大的，這意味著傳統上歐美主導全球海運格局正在打破。
握指成拳
重組以來，中遠海運十分重視產業鏈上下游的聯合與協同，要求各板塊善于算大賬，不要算小賬。
比如，2020年下半年起，全球集裝箱供應緊張。中遠海運充分發揮收購勝獅貨柜之后的產業鏈優勢，不僅滿足了自身用箱需求，還積極服務其他航運企業，為保障我國進出口業務做出了積極貢獻。
對此，許立榮表示，“一個指頭是沒有力量的，但如果把手掌攥起來，產業鏈聯合起來，形成拳頭，我們抗擊市場變化的能力就會大大增強。”
在航運企業的產業鏈之中，港口，發揮著更加重要的作用。中遠海運重組以來，明顯地加快了港口領域的布局步伐。
● 圍繞集裝箱船隊網絡，布局了一批國際樞紐港，比如希臘的比雷埃夫斯港、新加坡、西班牙瓦倫西亞港、荷蘭鹿特丹港、中東的阿布扎比港和秘魯的錢凱港等；
● 依托腹地需求，布局了一批體量相對較小的門戶港，包括土耳其坤坡港、西班牙畢爾巴鄂港等，這些港口雖然業務規模不如大型的中轉樞紐港，但費率較高，收益不錯。
在積極圍繞一帶一路倡議布局港口的同時，中遠海運也將揚州、張家港、南京等非戰略核心的港口股權適時出售，進一步優化資源布局，提升資產使用效率。
2016年以來，中遠海運港口先后完成了西班牙、阿布扎比、青島國際、南通、武漢、欽州等13個國內外碼頭項目的投資，其中海外碼頭8個。
截至2020年12月底，中遠海運在全球投資碼頭58個，其中51個集裝箱碼頭，年設計吞吐能力1.27億標準箱，排名全球第一，權益吞吐量排名全球第二。
碼頭遍布中國沿海五大港口群、長江中下游、東南亞、中東、北美、歐洲、南美洲及地中海等區域，初步構建起了以中國為主、服務全球的碼頭網絡，實現了從國內經營者到全球經營者的轉變。
人們常用“大風大浪、大進大出、大起大落、大喜大悲”來形容航運業的周期性變化。
但中遠海運重組以來，企業因周期性變化而出現的波動漸趨平滑，逐漸走出了“市場好效益好、市場壞效益壞”的定式，成為近年來央企重組成功的典范之一。
企業尤其是央企之間重組，不可避免地要涉及到打破既有組織邊界，建立重新融合的問題。既得利益、歷史慣性的作用下，使得這一過程變得敏感復雜，動輒得咎。
回避矛盾，還是直面挑戰？中遠海運選擇了迎難而上。
風正一帆懸。在不斷推動資源優化配置和全球業務布局的過程中，中遠海運展現出來的擔當精神、戰略定力、國際視野和長遠眼光，成為推動企業不斷做強做優做大的關鍵要素。
