近日，我國港口生產捷報頻傳，天津港集團今年5月份首次實現集裝箱吞吐量突破200萬標準箱，創下月度歷史新紀錄，同比增長超20%；河北省港口貨物吞吐量完成5.12億噸，同比增長15.4%，連續5個月保持兩位數增長；寧波舟山港股份有限公司5月完成集裝箱吞吐量301萬標準箱，同比增長15.9%……
從新冠肺炎疫情在國內暴發至今，港航業經歷了一波過山車式的行情。在疫情造成的系統性壓力下，港口、海運、倉儲等物流相關行業均受到了不同程度的影響。從各個行業的應對行為中可以發現，疫情對單個行業的影響在經過整個海運物流供應鏈的傳遞后，產生了意想不到的變化，并對港口產生了一定的深遠影響。我們該如何應對？
疫情對樞紐港影響較大
總體看來，疫情對靠近國際主航線的國際性樞紐港口沖擊較大，二線港口、支線港和內河港口受影響較小。
分析2020年全國前20位港口貨物吞吐量可以發現，寧波舟山港、上海港、廣州港、深圳港等主線樞紐港口，在疫情初期均受到了較大的影響，其中上海港跌幅18.5%，深圳港甚至跌出了前20的排名。相比之下，北部灣港、天津港、山東港口日照港距離中美、中歐航線較遠的港口受沖擊較小，并實現了正增長。
這一影響一直延續到了復工復產后的恢復階段，其中，上海港2020年前10個月的累計貨物吞吐量仍未擺脫同比下跌趨勢；廣州港在經歷了疫情期間的大幅下跌后，最終實現了累計貨物吞吐量正增長，但恢復速度較為緩慢；而距離主要貿易航線較遠的山東港口青島港則始終保持了增長態勢，甚至在疫情初期上升到了第三名的位置。
疫情對集裝箱吞吐量的沖擊范圍和影響程度較貨物吞吐量更為明顯，在疫情初期，幾乎所有大型港口均出現了下跌，且跌幅整體大于貨物吞吐量，僅有山東港口日照港、北部灣港、山東港口煙臺港保持了正增長。但在復工復產后，集裝箱吞吐量出現了明顯的整體性回升，但靠近主要貿易航線的大型港口相對恢復較慢。
從以上特征可以看出，與位于貿易主航線的其他大型港口相比，疫情對北方港口的影響較小。由于歐洲和北美疫情始終未能得到有效控制，因此位于中歐、中美等主要貿易航線上的樞紐港口受沖擊較大。
此外，疫情也導致了供應鏈格局加速轉變，推動了制造業中心由中國向東南亞外移的趨勢。雖然近期外貿訂單有回流跡象，但國內主要港口，特別是靠近貿易主航線的大型樞紐港口的生產運行仍存在一定不確定性。
疫情造成鏈式反應
疫情改變了港口樞紐功能提升的外部環境。疫情加速了制造業去中心化的趨勢，其中紡織、汽車制造業等為代表的出口導向型和兩頭在外的行業受到的沖擊尤為明顯，這對港口的中轉業務造成了極大的影響，并削弱了港口的樞紐作用。另一方面，由于疫情影響，船公司盡可能縮減了航線上的掛靠港口數量，這導致部分支線港的貨源相主線樞紐港集中，使得樞紐港之間的競爭更為激烈。
疫情引發的供應鏈失調為港航業未來發展增添了不確定性。受疫情影響，航運業出現了運價高企、港口擁堵、缺箱缺船、船期變動等現象，大大影響了港口在物流中轉中的平臺和樞紐作用。由于國內外疫情防控及效果存在巨大差距，國內出口貿易激增，中國貿易在全球貿易的比重從原來的16%上升至20%。但由于疫情初期海運行業對市場預估過于負面，運力大幅削減，導致航運市場供給不足，運價激增。
此外，國內復工復產和國外生產停滯的現狀導致進出口貿易結構的嚴重失衡，并且短期內難以恢復。由于出口規模遠超進口規模，空箱調運成為當前集裝箱物流的關鍵堵點，并引發空箱供給不足。
與此同時，在國外仍采取封鎖措施的情況下，碼頭作業效率低下，集裝箱船舶在美國港口的等泊時間為5—10天，在澳洲的部分港口等卸時間高達21天，造成港口擁堵和大量空箱積壓。可見，由疫情造成的供應鏈失調對港口樞紐功能的沖擊是系統性的，僅通過港口部門無法解決，必須從供應鏈整體入手，協調各個節點的互動行為。
疫情引發的貿易摩擦使港航業發展環境變得日益復雜。作為國家間的博弈，貿易限制是使用最頻繁的工具，這對港口樞紐功能中的通達性、安全性、便利性建設帶來了巨大不確定性。例如，美國在2002年9月對華為實施了芯片禁令，中國對7類大宗澳大利亞商品下達進口禁令。此類貿易措施往往難以預期，并且禁令有可能隨著政治關系的緩和而取消。由于無法確定貿易制裁措施的持續時間，因此缺乏有效的事后補救措施，只能通過事前預防減少此類事件的沖擊，這需要港口針對未來發展中可能遇到的風險進行提前布局。
加快推進智慧港口建設
智慧化是港口未來的發展趨勢和防疫的重要手段。通過智慧港口建設，港口可以在人員零接觸的前提下實現業務的正常運作，為經濟復蘇和企業生產提供保障。筆者認為，可從三方面入手：
由政府引導，促進資源整合，提升智慧港口建設效率。智慧港口建設涉及到物流運輸的多個行業，僅從港口端發力無法有效實施。建議由政府部門引導，成立由港口、船公司、集卡公司組成的跨行業聯盟，通過信息協同和需求互動，構建包容性更強的智慧平臺，為將來新業務、新模式的出現打好基礎。港口智能化改造的資金可按照“企業承擔一點、政府補貼一點”的方式，其中政府補貼部分可借鑒韓國政府的經驗，由跨行業聯盟發放債券，政府主導的銀行通過“債轉股”方式幫助其消化債務。
大力推進無紙化、電子化的智慧港口改造進程，以數據標準化促進信息在不同部門間的流通，將線下服務改造為線上服務，讓客戶少跑腿。建議在現有數據平臺的基礎上，整合收貨企業的商品信息和貨代企業的物流信息，根據海關和檢驗檢疫部門的關檢要求，合并相同的申報內容，優化關檢流程。推廣“智能地磅”“智能識別”等遠程操控和管理技術，支持海關監管業務的自動化、數字化創新，實現通關、檢疫的線上辦理。
構建適合多應用場景的物流信息平臺。結合云技術的強大計算能力，以及大數據技術容量大、類型多、存取速度快、應用價值高的特點，對不同場景、不同目標、不同類型的業務數據進行整合。憑借平臺的開放性，進一步向內陸拓展腹地范圍，結合內河港口，打通內陸“水水中轉”環節；提供涵蓋需求發布、信息反饋、物流規劃的打包服務，構建適應多種應用場景，具有多邊界屬性的物流信息平臺。借助5G技術的高可靠性、低延時性，以及區塊鏈技術去中心化、公開透明、不可篡改、可追溯的特點，確保數據交換能夠安全高效的進行，提升信息平臺的可靠性和便利性。
提升物流供應鏈穩定性
物流供應鏈穩定是保障港口樞紐功能安全穩定的重要抓手。從疫情暴發至今全球港口供應鏈的表現來看，各物流節點行業的協同還需要增強。筆者建議：
培育具備整合多種物流資源能力的多式聯運市場主體。引導大型物流企業延伸服務鏈條，向多式聯運經營人和綜合物流服務商轉型。借鑒招商局陸港協同的前端整合模式，以及中遠海運港航協同的末端整合模式，大力培育國際多式聯運承運人，引導貨運代理企業，特別是有實力的貨代發展國際多式聯運業務，負責全程運輸組織。培育無船（車）承運人，負責與各段運輸實際承運人簽訂分段運輸合同，協調全程運輸組織，實現無縫銜接。培育具有國際競爭力的現代物流龍頭企業，形成產業鏈供應鏈“鏈主”帶動發展局面，加快要素聚集和通道、樞紐、平臺規模化進程。
建立能快速響應的風險應對機制。建議整合工業生產、市場采購和港航物流數據，實現信息的跨部門共享，利用大數據技術，對疫情等不可控因素造成的市場波動進行評估，通過預警機制抑制風險傳播，控制外部成本。利用云計算技術對風險造成的沖擊進行預測，有針對性的優化、調整相關業務，在實際損害發生前提前制定應對方案，形成風險的主動應對機制。
通過供應鏈統一決策模式保障海運物流整體穩定。由于協同行為降低了企業盈利的最小有效規模，因此企業可以通過統一決策實現資源調配的優化。例如根據市場需求的變化，通過行業內部的運力協同和艙位互借，在不增加固定資本投入的情況下，保證運力的有效供給，防止運價劇烈波動。在供應鏈整合方面，可以根據航線部署的特征，通過建立更為廣泛的港航聯盟，形成相互補充的貨源收集網絡，緩解外部風險導致的港口擁堵。
此外，還應提升供應鏈上下游行業的協同水平。目前，全國沿海省份港口整合的第一階段已經完成，未來將進一步向供應鏈的上下游擴展。同時，航運業在三大聯盟組建完成后，也存在港航協作的需求。可充分利用這一機遇，通過跨行業協作，形成行業橫向整合與供應鏈縱向整合相互支撐的供應鏈網絡，通過資源共享創造更多的價值增長點，優化整合績效。
要構建適應供應鏈碎片化發展趨勢的協作平臺。疫情的暴發加速了制造業去中心化的趨勢，因此，海運業需要構建新的協同模式來應對這一轉變。建議海運企業對接智慧港口建設，借助港口對市場波動的捕捉能力，通過艙位互借的方式快速搶占市場，減少直接投資的時間成本和金融風險。在業務拓展方面，可嘗試整合港口和陸上運輸部門，提供綜合性的物流解決方案，刺激市場需求。風險控制方面，在目前市場前景不明朗的情況下，可通過戰略協議的方式進行行業內的資源整合，降低企業的最小有效規模，在降低固定成本的同時，通過合作協議保持穩定的市場覆蓋度和區域競爭優勢。
（文 王圣 作者單位：山東社會科學院海洋經濟文化研究院）
