近段時間以來，國際干散貨市場大幅走高。7月16日，波羅的海干散貨綜合運價指數(BDI)報收2011點，自2014年1月6日以來首次突破2000點大關;7月22日，報收2191點，較2019年2月的年度最低595點上漲268%。BDI漲勢喜人，一掃今年年初低位徘徊給航運業帶來的陰霾，不僅讓航運業因運價上漲收獲“真金白銀”，也給造船市場帶來新的希望。然而，業內人士表示，近期BDI走勢與季節性反彈、淡水河谷復產等短期因素有關，這種勢頭恐怕難以持久，市場供求的基本格局并未出現根本性改變，而船東的訂船意愿更多取決于對未來長期市場的判斷，因此，近期BDI的飆升或難以直接傳導至新造船市場。

BDI飆升為短期波動

今年BDI的走勢完全可以用“先抑后揚”來形容。一季度，巴西淡水河谷發生潰壩事故，疊加澳大利亞接連遭遇颶風，加上各大礦商趁機不斷釋放消息炒作減產預期，2月11日，BDI最低曾降至595點，而且在中國農歷春節過后，BDI依然不見起色，波羅的海好望角型散貨船運價指數(BCI)甚至在4月降至歷史最低的92點。市場上負面消息層出，中美貿易戰、廢鋼利用增多、煤炭限制進口等，讓船東信心嚴重受挫。然而，從4月中旬開始，BDI上漲趨勢日益明顯，4月30日突破1000點，7月16日突破2000點，目前的好望角型散貨船收益幾乎是3個月前的10倍，租船費率達到2010年10月以來的最高水平。

中國船舶工業行業協會產業發展研究中心副主任張琦表示，BDI的這一波上漲與淡水河谷復產、鐵礦石發貨集中等短期因素息息相關，目前巴西鐵礦石發貨量基本恢復到礦難前的平均水平，鐵礦石價格上漲，各大礦商發貨積極，推動好望角型散貨船租金大幅上漲。此外，南美糧食出口運輸需求較往年旺盛，黑海谷物出口進入旺季，以及大西洋航線因前期船東減少運力投放導致階段性缺船等，也客觀上促成了近期BDI的快速反彈。

新造船市場難有獲益

BDI迅猛上漲讓業界對造船市場走出低谷產生新的希望。應該說，今年的全球新造船市場實在有些“凄凄慘慘”。根據英國克拉克松研究公司的數據，今年上半年，全球新接訂單量共計360艘，合2493萬載重噸、1026萬修正總噸，以修正總噸計同比下降39%，是2008年國際金融危機爆發以來除2016年外的最低水平。其中，散貨船、油船和集裝箱船三大主力船型的新接訂單量以修正總噸計，同比分別下降55%、47%和58%。面對如此冷清的市場行情，業界難免希望BDI繼續高漲，從而催生新船訂單，解救造船市場。

樂觀派認為，礦難等“黑天鵝”事件已經遠去，一定比例船舶安裝脫硫裝置減少市場運力供應，中國港口鐵礦石庫存水平下降，中國經濟顯現企穩跡象等因素，將促使BDI在今年下半年高位震蕩運行，這可能將導致部分船東產生新的造船需求。

而更多的業內人士表示，雖然近期BDI節節攀升，但整個干散貨海運市場依然處于低位運行軌道。當下BDI的大幅攀升應該屬于市場短期需求波動帶來的市場震蕩，并不足以對新船需求形成支撐。而且受2020年1月1日生效的國際海事組織(IMO)“限硫令”的影響，技術和燃油經濟的不確定性使得船東將采取更謹慎的態度，延緩新造船投資。

對于與BDI關系最密切的散貨船新船市場，張琦認為，其需求下滑趨勢仍將繼續。他表示，2018年中國鐵礦石進口量下滑1%，2019年1~5月同比下滑5.2%，這對長期依靠“中國因素”而不斷壯大的散貨船航運市場來說可能是一個巨大轉折。此外，今年上半年成交的散貨船訂單中，共有27艘好望角型散貨船，其中16艘是基于中遠海運集團和中鋁集團的幾內亞鋁土礦運輸合同，剩余11艘主要基于淡水河谷的長期包運合同，均具有較強的長期項目屬性，之后再無其他面向短租和現租市場的訂單，這也就意味著未來一段時間內大型散貨船領域很難再有基于市場基本面的持續性訂單和跟風性質的訂單出現。

對新造船市場有利的消息也并非沒有，比如未來日益嚴苛的環保規范將促使船東加快老舊船舶的拆解，從而有效減少船舶運力增長。然而，對于散貨船來說，全球現役船隊依然偏“年輕”，船東淘汰老舊運力的動力與意愿并不強，這又給那些期望BDI上漲帶熱散貨船新造船市場的人潑了一盆“冷水”。