當下航運業中，班輪業是活躍的：班輪巨頭們組建班輪聯盟、展開大型集裝箱船建造“軍備競賽”和企業橫向并購，并向縱向并購延伸，場面煞是熱鬧非凡。近些年來，各產業都在有序推動自動化、數字化和智能化發展，然班輪業大力度推動數字化發展掀起層層波浪。這廂有意在建立標準不從事產品的“航運數字化集裝箱航運聯盟”，那廂有旨在通過協同開發平臺共建數字化基準的“全球航運商業網絡”，也有吸引多家班輪公司加入的區塊鏈貨運平臺。

從目前的情況看，班輪聯盟已呈現基本穩固的狀態，班輪公司的橫向并購或走向尾聲，運力的角逐也轉化為部分班輪公司對大型集裝箱船隊基礎的夯實。班輪業新的焦點是向縱向并購和數字化方向轉移，而這二者將成為班輪公司“服務升級”的核心戰略。

回歸本源  提升服務能級獲取利潤

順應全球貨物運輸集裝化的趨勢，新千年以來，班輪業在迅速擴張。經過數十年的發展，全球集裝箱船運力于2001年春季突破500萬TEU；2007年春季突破1000萬TEU；2016年春季2000萬TEU大關被突破。截至8月5日，全球在營集裝箱船為6112艘、2325萬TEU（折合2.82億載重噸）。在全球航運界，這是一股顯赫的力量，在深度全球化的當下，這股力量關系到近乎每個國家的國計民生。

然而，經過數次并購重組，全球三大班輪聯盟和前七大班輪公司幾乎決定了集裝箱運輸的市場活動。由全球前九大班輪公司結成的三大班輪聯盟控制著1898萬TEU運力，占總運力份額的81.7%；全球前七大班輪公司控制著1791萬TEU運力，占總運力份額的77.1%。這是一個權力集中的產業。

盡管如此，為追逐權力擴張勢力，各大班輪公司之間抑或說三大班輪聯盟之間的競爭仍是十分激烈。不過，班輪公司正在回歸本源，欲通過打通供應鏈條并提升服務能級，獲取更優盈利能力。

重點轉向提升服務 

2018年，中遠海運集團收購東方海外，全球班輪聯盟仍舊維持2017年以來的三大聯盟格局，即2M+HMM聯盟、海洋聯盟和THE聯盟。

目前，由馬士基航運、地中海航運與尚與前述兩家班輪公司分享運力的現代商船(HMM)組成的2M+HMM聯盟仍然是勢力最大的一極。該聯盟目前控制營運船舶運力約810萬TEU，占全球運力份額約35%；控制超過1.8萬TEU型船數量最多，也因此在遠東—歐洲航線上擁有39%的市場份額。不過，2M+HMM聯盟在遠東—北美航線上的份額稍低，這也是當初2M聯盟收編現代商船的重要原因。不過，從在建船舶來看，2M+HMM聯盟中短期內或不再熱衷于運力擴張。

由中遠海運集運（包括東方海外）、達飛輪船與長榮海運組成的海洋聯盟，是目前可以與2M+HMM聯盟相抗衡的一極。該聯盟目前控制營運船舶運力約700萬TEU，占全球運力份額約30%；擁有的超大型集裝箱船數量幾乎可以與2M+HMM聯盟匹敵，在遠東—歐洲航線航有約36%的市場份額。海洋聯盟在遠東—北美航線上有41%的份額，這是這一極的優勢所在。此外，該聯盟中的達飛輪船和長榮海運仍在努力夯實自身的超大型集裝箱船運力基礎，因此這一極的運力份額有趕超2M+HMM聯盟之勢。

由赫伯羅特、海洋網聯船務與陽明海運組成的THE聯盟，目前在三大班輪聯盟中處于相對弱勢的第三極。該聯盟目前擁有營運船舶運力為380萬TEU，占全球運力份額約16.9%；在遠東—歐洲航線擁有24%的市場份額，在遠東—北美航線有約27%的市場份額（見圖）。

三大班輪聯盟的結構基本穩固，但是現代商船與2M聯盟的3年合作協議將在2020年3月底到期，而現代商船已宣布，將加入THE聯盟。現代商船的加盟，不但將有助提升THE聯盟運力規模，更將有助加強THE聯盟在遠東—北美航線上的優勢。

全球前十大班輪公司中，太平船務沒有加入班輪聯盟，也未訂造超大型集裝箱船。該企業目前有38.8萬TEU運力，占全球運力份額的1.7%，僅有1艘600TEU型船在建。

目前，一些班輪巨頭漸從運力競賽中抽身的同時，正在強調提升服務質量，而提升準班率與相應的供應鏈能力是眾多班輪公司努力的方向，如目前有班輪聯盟施行的通過增加船舶投入、減少重復港口掛靠和增強支線網絡配置，提升船舶準班率和供應鏈服務能力。

2018年，有第三方機構發布班輪公司準班率降至70%的水平，較2017年的水平再降（2016年達到80%以上）。盡管第三方機構數據的采集標準、準班率的衡量標準尚有待商榷，但是這確實成為各班輪巨頭決心調整戰略再出發的重點之一。

企業盈利能力虛弱

即使班輪業在全球化中扮演重要角色，即便這一產業有著極高的集中度，但是受多方面因素影響，班輪公司的盈利能力卻極低。從分屬于2M+HMM聯盟的馬士基航運、海洋聯盟的達飛輪船和THE聯盟的海洋網聯船務，可以了解班輪公司的盈利能力與其企業規模相比，是異常虛弱的。

盡管運輸箱量有所下滑，但受益于運價上升、漢堡南美的協同效應和較好的成本控制，馬士基航運 2019年的經營業績在改善。一季度，馬士基航運貨量同比下降2.2%至330萬TEU；實現營業收入69.29億美元，同比略有上升；實現息稅折舊及攤銷前利潤增長42%至9.27億美元。盡管如此，對比2018年2.2億美元的凈利潤，馬士基航運一季度的凈利潤也僅為千萬美元級別。

達飛輪船的經營業績也有所好轉，但是仍舊無法擺脫虧損的境地。一季度，達飛輪船運輸箱量同比增長4.4%至516萬TEU；實現營業收入大幅增長36.9%至74.1億美元；凈利潤為-4300萬美元，虧損同比有所收窄。

海洋網聯船務改善投資和降低成本的努力得到回報，2019財年盈利情況好轉。一季度，海洋網聯船務實現營業收入28.75億美元，同比大幅增長39.1%；盈利500萬美元（2018年同期為虧損1.2億美元）。

正所謂，“窮”則思變，較低的利潤水平甚至持續虧損，敦促班輪業不停歇地動作，以尋求更優盈利能力。

購并焦點縱向轉變

隨著馬士基航運并購漢堡南美、達飛輪船并購東方海皇、赫伯羅特并購阿拉伯輪船、日本三家航運企業班輪業務整合和中遠海運集團收購東方海外的完成，全球班輪公司橫向并購或走向尾聲。未來，班輪公司更多將通過縱向整合的方式，包括擴張物流業務等，以提升服務能級并增強盈利能力。

目前，已有數家班輪公司宣布未來將更加關注物流市場，包括馬士基航運、中遠海運集團和達飛輪船等。

2016年，馬士基決定剝離其石油業務并投資航運和物流。在經過兩年的轉型期后，馬士基從2018年開始，深入布局供應鏈業務。2018年9月，馬士基宣布新一輪戰略調整，從2019年1月1日起，丹馬士的供應鏈管理服務與馬士基航運的海運產品開始整合，旨在為貨主提供全方位、“端到端”物流解決方案。丹馬士在全球最新貨代企業榜單中排名第21位，年箱量為64.91萬TEU。2019年，馬士基收購美國報關企業Vandegrift，為其轉型為航運和綜合物流企業再添砝碼。

中遠海運集團預測隨著大型集裝箱船陸續投入使用和市場聯盟化運營持續拓展，班輪公司間競爭將逐步從海運段進一步擴大至全程供應鏈，經營策略將逐步從相對單一和標準化的海上運輸服務，向更多元和定制化的全程運輸服務發展。在港口端與物流端的服務能力將成為中遠海運集團在全程供應鏈服務競爭上的重要砝碼。中遠海運集團提前布局“一海通”等，并連同中遠海運港口，形成“海上”“港口”與“供應鏈服務”的無縫銜接，為客戶提供更優質的全產業鏈服務。

達飛輪船欲轉型為全球航運和物流企業，并把收購瑞士基華物流作為其戰略轉型的一部分，目前達飛輪船已經購得瑞士基華物流近100%股權。達飛輪船首席執行官魯道夫?沙迪表示：“收購瑞士基華物流是達飛輪船歷史上的一個里程碑。瑞士基華物流加入之后，將夯實達飛輪船在海上運輸與物流方面的領先地位。”

新的收購趨勢或有眾多優勢，但同時面臨重大挑戰。德魯里近日坦言，班輪公司企圖轉變戰略并創建一個類似于UPS和FedEx的綜合整體物流業務，這是一次徹底的轉變。德魯里認為，無論是運營商還是港口，這種多樣化業務都伴隨著四大關鍵風險：一是與客戶競爭，班輪公司與如貨代類客戶的密切關系可能會受到損害；二是管理重點的喪失與核心商業目的的稀釋；三是客戶群變得更加多樣化；四是由更復雜的運營結構和業務單元戰略錯位引起的內部沖突。

不過，由于盈利能力持續的低下和服務水平的亟待提高，班輪公司新的并購選擇或許可撥云見日。此外，為保障垂直系統的順暢運營，班輪公司有了有力的抓手——數字化！

運力角逐“最后一役”

載滿五顏六色箱子的2萬TEU型船航行于蔚藍的海上，著實是一道美麗的風景線。班輪業亦或迷戀于這道風景，獲取大船運力一度幾乎成為各班輪公司發展的目標。馬士基航運帶頭，地中海航運緊跟，其他追求“進步”的班輪公司也不得不相隨。

大型集裝箱船因其造價高、裝載量大和對靠泊港口要求高等，總能成為聚焦點。在港口端，近來先有可裝載23756TEU的“地中海古爾松”輪駛抵上海港洋山港區；隨后，可裝載21413TEU的“東方香港”輪首次靠泊香港海港聯盟旗下的葵涌碼頭。在新造端，在長榮海運宣布將訂造（9+2）艘2.3萬TEU型船后， 赫伯羅特訂造最多6艘2.3萬TEU型船的計劃曝出。

顯而易見，大型集裝箱船的批量化建造和投入運營已成為損害班輪公司收益的“元兇”之一。因此，無論是長榮海運，還是赫伯羅特，訂造大型集裝箱船的目的只為夯實運力基礎，而這或是班輪業運力角逐的“最后一役”。

企業運力規模分化

近年來，為保持市場份額，主要班輪公司均在跟隨馬士基航運的步伐訂造大船。不過，由于班輪公司間實力的懸殊以及戰略考量的不同，跟隨不緊密的班輪公司與持續擴張的班輪公司之間即產生運力規模分化。目前，全球前十大班輪公司中，前四大班輪公司控制的1.5萬+TEU型船（包括在建船舶）在第一梯隊，陽明海運和太平船務沒有相對應運力，其他4家班輪公司控制的運力總規模仍少于馬士基航運。

馬士基航運前任首席執行官安仕年將該企業建造大型集裝箱船的傳統發揮到極致，通過批量大型集裝箱船的訂造，打造一直龐大的遠東—歐洲航線運營船隊。目前，包括漢堡南美的船舶，馬士基航運控制50艘1.5萬+TEU型船，處于絕對領先地位。馬士基航運現今的堅定盟友地中海航運，為了緊隨擴張甚至轉向租賃市場，目前控制28艘在營船舶、12艘在建1.5萬+TEU型船。

中遠海運集團則通過新造、收購中海集運和東方海外，獲取大型集裝箱船運力，目前，控制27艘在營船舶、1艘在建1.5萬+TEU型船。海洋聯盟的達飛輪船也不甘落后，在營和在建1.5萬+TEU型船41艘，已經超過地中海航運。海洋聯盟的第三勢力長榮海運雖節節敗退，但心存不甘，目前控制9艘在營船舶、7艘在建1.5萬+TEU型船。各家班輪公司均有勃勃雄心，長榮海運又提出新的運力角逐計劃，使得海洋聯盟在遠東—歐洲航線上大有趕超之勢。

THE聯盟成員均較保守，不過在困境中仍欲奮起的現代商船加入后，或改變體系的血液，赫伯羅特也鮮見地宣布大型集裝箱船的訂造計劃。然而，從總體態勢來看，THE聯盟或更專注亞洲—北美航線，其亞洲—歐洲航線的市場份額或只能通過箱位稍小的船舶來保持（見圖）。

顯然，產能不可能無底線地擴張，但是一些不愿意退避的班輪公司，也不得不訂造大型集裝箱船夯實干線運力基礎。

后隨企業夯實運力基礎

班輪公司的重大決策主要基于自身利益。在全球前四大班輪公司擁有大型集裝箱船運力遙遙領先的背景下，其他仍想在亞洲—歐洲航線上獲取話語權的班輪公司，也不得不訂造大型集裝箱船以夯實運力基礎。無論長榮海運抑或赫伯羅特，耗費重金訂造新船的背后都有難言苦衷。

長榮海運曾在班輪業稱霸一時，結盟是其為了生存不得不接受的現實。而目前，盡管身處海洋聯盟，但無論在整體運力規模還是大型集裝箱船運力規模上，都與中遠海運集運和達飛輪船差距甚遠，迫使其不得不下決心大規模造船。

目前， 長榮海運控制在營船舶207艘、130萬TEU，在建船舶65艘、37萬TEU。以載箱量計，長榮海運在建船舶與在營船舶之比為28.4%，是全球前七大班輪公司中訂單占比最大的一家。中遠海運集運在營船舶481艘、293萬TEU；達飛輪船在營船舶519艘、272萬TEU。

6月中旬，長榮海運發出一份期租合同招標書，希望建造并租賃（9+2）艘2.3萬TEU型船，并正在向船東和船廠詢價。7月26日，在長榮海運舉行的新聞發布會上，該集團董事長張正鏞再次確認將訂造超過10艘大型集裝箱船。

此次的（9+2）艘2.3萬TEU型船建造訂單敲定后，長榮海運的大型集裝箱船向30艘進軍，大有趕超赫伯羅特進軍全球第五大班輪公司之勢。

在班輪業，赫伯羅特總是低調的，盡管背靠實力雄厚的德迅，但是僅通過并購阿拉伯輪船獲取6艘超大型集裝箱船。但是，由于背后的德迅雄心勃勃，4年未訂造新船的赫伯羅特也不得不屈從，緊隨長榮海運宣布新造計劃。6月下旬，赫伯羅特宣布計劃訂造最多6艘2.3萬TEU型船，正在就此與亞洲多家船廠進行接觸。

目前，赫伯羅特是全球第五大班輪公司，控制233艘船舶、169萬TEU。該企業租入運力在全球前十大班輪公司中占比最低，僅為37.6%，目前在建船舶數量為0，異常低調謹慎。

顯然，在當前低迷的市場狀態下，各班輪公司的注意力已經漸從運力擴張中抽離。提升服務、提升企業在產業鏈的整體優勢，獲取更高的收益，是班輪公司時下所更關注的問題。

班輪業“抱團”發力數字化

班輪公司漸對運力角逐失去興趣，正用更多的精力改善效率、服務和盈利能力。在物流鏈上，班輪公司意欲通過縱向并購獲取經營效益的提升。為了優化物流鏈，解決孤島式的貨運管理問題，提升鏈條運行效率，班輪業正在“抱團”發力數字化。

經過前幾年的個體或局部性探索后，2018年11月間，中遠海運集運等企業共同設立航運業區塊鏈聯盟——全球航運商業網絡（GSBN）。在GSBN成立后不久，馬士基航運等班輪公司共同發起成立“航運數字化集裝箱航運聯盟（DCSA）”。此外，不以聯盟宣稱，卻有意鏈接物流鏈各方的區塊鏈貨運平臺（TradeLens），也于2018年8月正式推出。

DCSA旨在解決產業的數字化標準問題，GSBN意在通過協同開發平臺提升效率和服務，TradeLens則志在倡導貿易暢通……班輪業正在通過開展廣泛而深遠的合作尋找行業發展機遇，力圖通過數字化創新提高行業運行效率和服務水平（見表）。

DCSA發力標準化

4月，由馬士基航運、地中海航運、赫伯羅特和海洋網聯船務共同發起成立DCSA，總部設于荷蘭阿姆斯特丹（出于中立性考慮）。隨之，DCSA又迎來達飛輪船、長榮海運、陽明海運、現代商船和以星航運。如果將9家班輪公司的數據匯集，可獲取全球集裝箱海運貨物70％以上數據。目前，DCSA只接受班輪公司成員。

DCSA作為非營利性中立組織，將重點推進行業的數字化、標準化發展，協調班輪公司、客戶和第三方之間的信息交流。DCSA不打算開發或者運營數字化平臺，商業化事宜不在其討論范圍。

DCSA已經制定2019年的發展路線圖，其中包括兩項與行業藍圖、數據和接口標準有關的具體舉措，預計于下半年公布。DCSA希望與整個航運業的利益相關方合作，包括港口、貨運代理和技術供應商等。與此同時，DCSA的所有研究成果及行業標準，也都面向整個行業公開，免費共享。

目前，全球前十一大班輪公司中，只有中遠海運集運和太平船務沒有加入DSCA。不過，不久前中遠海運集團董事長許立榮表示：“中遠海運集團對加入DSCA感興趣，但如果我們參與，需要進行一些研究，看看我們能取得多少成就。”

GSBN志在協同提效

2018年11月，中遠海運集運攜手多家全球知名港航企業，就共同打造GSBN達成合作意向。2019年7月，中遠海運集運、達飛輪船和赫伯羅特三方正式簽署協議，宣布共同參與組建GSBN。該平臺預計于2020年年初完成搭建，由東方海外旗下CargoSmart提供技術支持。GSBN的其他參與者包括長榮海運、陽明海運、迪拜環球港務集團、和記港口集團、PSA國際港務集團、上港集團和青島港等。

據了解，GSNB旨在通過建立一個基于分布式賬本技術的開放的數字化平臺，推動行業數字化標準的制定和信息共享，提升行業運營效率和客戶服務質量。GSBN核心技術應用為航運區塊鏈聯盟的軟件解決方案。

GSBN意圖攜手包括海運承運人、碼頭運營商、海關及其代理、發貨人和物流服務供應商在內的所有利益相關方建立行業數字化基準，從而驅動供應鏈行業內的協同創新和數字化轉型。

基于區塊鏈技術，GSBN的平臺將會帶來三方面優勢，即開放性與擴展性、透明度與及時驗證性和數字化標準。

TradeLens倡導貿易暢通

2018年8月推出的TradeLens，是馬士基與IBM聯合開發的基于區塊鏈技術的數字化運輸解決方案，該平臺將于2020年下半年完成搭建。目前，TradeLens的成員為馬士基航運、地中海航運、達飛輪船、赫伯羅特、海洋網聯船務、太平船務和以星航運，可提供全球集裝箱海運貨物61.8%的數據。

TradeLens意在連接全球物流生態系統，試圖將供應鏈中的各方，包括貿易商、貨運代理、內陸運輸企業、港口與碼頭、班輪公司、海關和其他政府機構等集中在一個分布式數據庫中，并保證各方的安全許可和身份認知。TradeLens或以對加入成員收取費用的方式取得盈利，大概率以每只集裝箱為收費基準。

TradeLens是一個鼓勵創新的中立開放架構，倡導安全、高效、透明和可預測性的信息共享，以促進整個供應鏈的協作和信任。從某種角度來看，TradeLens與上海自貿試驗區的國際貿易“單一窗口”有一些相似度。若TradeLens能如其倡導所行，其在促進貿易暢通、提升貿易營商環境方面將發揮重要作用。

不過，市場對TradeLens存有質疑聲，平臺加入者與平臺開放者權利不對等和目前全球貿易的標準難以統一等成為主流疑慮。

在班輪業，各方期待一個中立、靈活和不隸屬于任何業內企業的數字化平臺。不過，可期待的理想狀態是產業各方不斷試錯糾錯，不斷調整利益分配，逐步走向平衡的過程。